Λαστιχένια σωληνάκια VS μεταλλικά υψηλής πίεσης
Το κύριο πλεονέκτημα των σταθερών δαγκάνων είναι ακριβώς αυτό : είναι σταθερές, και άρα η πίεση που ασκείται στη μανέτα του φρένου δέν αναλώνεται στο να κινεί ή να παραμορφώνει οποιοδήποτε άλλο τμήμα πέραν των ίδιων των τακακιών. Αυτός είναι και ο λόγος που τα σωληνάκια υψηλής πίεσης αυξάνουν την πληροφόρηση που έχει ο αναβάτης από τα φρένα. Τα στάνταρ λαστιχένια σωληνάκια διαστέλλονται από την αύξηση της υδραυλικής πίεσης στο εσωτερικό τους, με αποτέλεσμα η αυξανόμενη πίεση που ασκεί ο αναβάτης στη μανέτα να μή μεταφράζεται σε ανάλογη αύξηση της δύναμης φρεναρίσματος.
Ένα χειρότερο σενάριο είναι αυτό με τα σκασμένα – καμένα σωληνάκια, όπου, ενώ φρενάρετε, η πίεση στο κύκλωμα αυξάνεται μέχρι ενός σημείου μόνο, μετά το οποίο όσο και να πιέζετε τη μανέτα, τα σωληνάκια απλός φουσκώνουν, χωρίς να μεταφέρουν καθόλου από την παραπάνω πίεση στα έμβολα της δαγκάνας. Κι όμως συμβαίνει...
Τα μεταλλικά σωληνάκια διαστέλλονται πολύ λιγότερο συγκριτικά ακόμα και με τα καινούργια λαστιχένια, οπότε η σχέση μεταξύ της πίεσης που ασκείται στη μανέτα και αυτής που φτάνει στα τακάκια είναι πολύ πιο άμεση.Αλλά η υδραυλική πίεση και οι δυνάμεις που αναπτύσσονται μέσα στο κύκλωμα είναι τόσο μεγάλες ώστε ακόμα και οι ίδιες οι δαγκάνες παραμορφώνονται. Οι φτηνές σταθερές δαγκάνες αποτελούνται από δύο τμήματα που στη συνέχεια ενώνονται με βίδες. Οι καλές δαγκάνες όμως κατασκευάζονται από ένα μασίφ τμήμα αλουμινίου, ή και μαγνησίου στις αγωνιστικές μοτοσικλέτες, μειώνοντας σημαντικά την πιθανότητα παραμορφώσεων.
Περί ακτινικών...
Και καταλήγουμε στις ακτινικές δαγκάνες. Παραδοσιακά οι δαγκάνες στηρίζονται μόνο στο ένα άκρο τους, απέχοντας αρκετά από το πιρούνι. Έτσι το μόνο που τις αποτρέπει από το να λυγίσουν υπό το βάρος των φορτίων που δέχονται, είναι να στηρίζονται και στα δύο άκρα τους με δύο βραχίονες που είναι χυτοί στο κάτω άκρο του πιρουνιού, στο σημείο που βρίσκεται ο άξονας του μπροστινού τροχού. Είναι μια προφανής και όχι ιδιαίτερα ακριβή βελτίωση του τρόπου στήριξης της δαγκάνας η οποία όμως μειώνει σημαντικά τις ελαστικότητες που μπορεί να εμφανίσει η δαγκάνα κάτω από ακραίες συνθήκες φρεναρίσματος. Με άλλα λόγια, είναι ένας ακόμα τρόπος για να εξασφαλήσουμε ότι η δύναμη που ασκείται στη μανέτα φτάνει απευθείας στα τακάκια, και άρα, έχουμε καλύτερο έλεγχο και πληροφόρηση από τα φρένα. Αν οι πλευστές δαγκάνες είναι μια φτηνή λύση, οι πλευστοί δίσκοι είναι το αντίθετο. Το ατσάλι χρησιμοποιείται για την κατασκευή δίσκων γιατί φθείρεται ομοιόμορφα, έχει καλή συμπεριφορά από φορτίο και είναι ανθεκτικό στις υψηλές θερμοκρασίες – μόνο που είναι βαρύ. Έτσι, η βάση του δίσκου κατασκευάζεται συνήθως από αλουμίνιο (που είναι ελαφρύτερο) και είναι με την σειρά της βιδωμένη στο κέντρο του τροχού. Το πρόβλημα είναι πως το αλουμίνιο διαστέλλεται περισσότερο από το ατσάλι, οπότε τα δύο υλικά ενώνονται με πριτσίνια που επιτρέπουν τη διαφορετική διαστολή τους. Οι μοτοσικλέτες δρόμου έχουν συνήθως ημίπλευστους δίσκους, που σημαίνει απλώς πως τα πριτσίνια είναι πολύ σφιχτά – χωρίς μεγάλες ανοχές -, αλλά οι αγωνιστικές έχουν πλευστούς που επιτρέπουν στο δίσκο να κινείτε δεξία – αριστερά, αντίθετα με τη σταθερά πακτωμένη βάση του όταν τα φρένα είναι κρύα. Αυτές οι μεγαλύτερες ανοχές είναι αναγκαίες, αφού τα αγωνιστικά φρένα ανεβάζουν μεγαλύτερες θερμοκρασίες και άρα διαστέλλονται περισσότερο.
Στις μοτοσικλέτες δρόμου, όμως αυτό θα αποτελούσε πρόβλημα, καθώς αν τα φρένα δέν χρησιμοποιηθούν για λίγη ώρα, η κίνηση του δίσκου δεξιά – αριστερά θα κάνει σταδιακά τα έμβολα της δαγκάνας να υποχωρήσουν. Όταν λοιπόν ο αναβάτης χρειαστεί να καταφύγει στα φρένα, θα πρέπει να πατήσει τη μανέτα αρκετές φορές μέχρι να επανέλθει η πίεση στο κύκλωμα και τα έμβολα να πλησιάσουν πάλι τα τακάκια, κάτι που θα τον φέρει σε πολύ δύσκολη θέση, ιδίως άν προσπαθεί να γονατίσει τη μοτοσικλέτα προκειμένου να μήν εμβολίσει εκείνον τον παππού με το αμάξι που, παραβιάζοντας το Stop, βρέθηκε μπροστά του.
Πώς χάνεις τα φρένα...
Καθώς οδεύετε προς τη στροφή με 130 χιλιόμετρα παραπάνω απʼόσα σηκώνει, τσαρουχώνετε τα φρένα και, προς μεγάλη σας έκπληξη, συνειδητοποιείτε πώς δεν συμβαίνει τίποτα. Μάλλον είναι ώρα να αναλογιστείτε τα τρία είδη “χασίματος” των φρένων που υπάρχουν.
Το πιό σύνηθες από τα τρία είδη στις μοτοσικλέτες δρόμου δέν έχει να κάνει με τον βρασμό των υγρών στο κύκλωμα, αλλά με ένα φαινόμενο που ονομάζεται “green fade”, και το οποίο συνήθως εμφανίζεται όταν τα τακάκια είναι καινούργια.
Τα τακάκια κατασκευάζονται από διάφορα θερμοανθεκτικά υλικά που συγκρατούνται οργανική ρητίνη, τα οποία υπόκεινται σε διαδικασία σκλήρυνσης τις πρώτες φορές που πιέζετε τα φρένα λίγο παραπάνω.
Μία από τις μικρές παρενέργειες αυτής της διαδικασίας (που όμως γίνεται σημαντική όταν σας αχρηστεύσει τα φρένα) είναι η απελευθέρωση ατμών από το τακάκι. Αν λοιπόν το παρακάνετε σε ένα – δύο φρεναρίσματα και υπερθερμανθούν τα τακάκια όσο είναι ακόμα άστρωτα, τότε η επιβραδυντική τους ικανότητα χάνεται, καθώς υδρολισθαίνουν πάνω στους ατμούς που μεσολαβούν μέχρι την επιφάνεια του δίσκου.
Το χάσιμο των φρένων μπορεί να συμβεί και ανεξάρτητα από το πόσο παλιά είναι τα τακάκια σας, και οφείλεται στο ότι ο συντελεστής τριβής τους μεταβάλλεται με την θερμοκρασία. Άν λοιπόν η θερμοκρασία τους βγεί εκτός ορίων μέχρι τα οποία έχουν σχεδιαστεί να αποδίδουν, αναπόφευκτα θα έχετε απώλεια δύναμης – είτε γιατί τα φρένα ήταν κρύα, είτε γιατί υπερθεμάνθηκαν.Τα αγωνιστικά τακάκια φτιάχνονται από διαφορετικά υλικά από αυτά που προορίζονται για χρήση δρόμου, ώστε να αντεπεξέρχονται στις υψηλότερες θερμοκρασίες, ενώ συνήθως υπολείπονται σε απόδοση όταν είναι κρύα.
Όμως υπάρχει και ακόμα χειρότερο σενάριο. Αν το παρακάνετε πιέζοντας τα τακάκια σας, ρητίνη μπορεί να λιώσει και να λειτουργεί σάν λιπαντικό – όχι ότι καλύτερο δηλ. τη στιγμή που εσείς θέλετε μεγαλύτερη τριβή.Αν τώρα επιμείνετε, μέρος της ρητίνης θα αρχίσει να εξατμίζεται, κάνοντας τα πράγματα ακόμα χειρότερα. Όσοι το έχουν βιώσει μερικές φορές, θα έχουν παρατηρήσει ότι η μανέτα δεν γίνεται σπογγώδεις – αντίθετα, διατηρεί την ίδια σκληρότητα ενώ η απόδοση των φρένων μειώνεται δραματικά μερικές φορές.
Η πτώση της απόδοσης των φρένων λόγω υγρών οφείλεται κυρίως στο ότι περνά υγρασία από την ατμόσφαιρα στα υγρά. (Τα πιό κοινά υγρά φρένων, τύπου DOT4, είναι πολύ υγροσκοπικά, δηλ, απορροφούν πολύ εύκολα την υγρασία).
Όσο περισσότερο νερό περάσει στα υγρά, τόσο πέφτει το σημείο βρασμού τους, με αποτέλεσμα η θερμοκρασία από τα τακάκια να περνάει στο υγρό, που με τη σειρά του βράζει και γεμίζει το κύκλωμα με φυσαλίδες. Έτσι το υγρό πάυει να είναι ασυμπίεστο, με αποτέλεσμα εσείς μεν να πατάτε τη μανέτα μανιωδώς, μέχρι να πρηστούν τα δαχτυλά σας από την προσπάθεια, αλλά να μή μετακινούνται.
Τα κύρια συμπτώματα στην προκειμένη περίπτωση είναι η μεν μανέτα να έχει σπογγώδη αίσθηση, εξαντλώντας εύκολα τη διαδρομή της, ο δε τροχός της μοτοσικλέτας να μεταφερθεί πίσω και λίγο κάτω από το κάρτερ του κινητήρα.
Η καλύτερη γιατρειά είναι η αντικατάσταση των υγρών στο κύκλωμα.
Η αρχή λειτουργίας του ABS
Ένας αισθητήρας παράγει ηλεκτρικό παλμικό σήμα βάση της περιστροφής ενός οδοντωτού δακτυλίου που στηρίζεται στην περιφέρεια του τροχού. Οι παλμοί καταμετρούνται από έναν εγκέφαλο που ανιχνεύει τις αλλαγές στην ταχύτητα περιστροφής του τροχού, παίρνοντας λόγου χάριν ένα δείγμα 10 παλμών, μετρώντας το χρόνο που μεσολάβησε από τον πρώτο μέχρι το δέκατο, και συγκρίνοντας τον με αυτόν των προυγουμένων δέκα παλμών. Στη μνήμη της ηλεκτρονικής μονάδας υπάρχουν καταχωρημένα κάποια στοιχεία που συμβολίζουν μή αποδεκτά επίπεδα επιβράδυνσης του τροχού – για παράδειγμα, ο τροχός τείνει μπλοκάρει. Αν οι μετρήσεις που λαμβάνει από τον αισθητήρα εμπίπτουν σε αυτή τη κατηγορία στοιχείων, τότε ο εγκέφαλος δίνει εντολή να ανοίξει μια βαλβίδα ώστε να πέσει η πίεση στο κύκλωμα φρένων. Στη συνέχεια επαναφέρει την αρχική πίεση στο κύκλωμα ανοίγοντας μια άλλη βαλβίδα που το συνδέει με μια εφεδρική γραμμή υψηλής πίεσης, τροφοδοτούμενη από μια ισχυρή αντλία. Αν ο τροχός συνεχίσει να έχει την τάση να μπλοκάρει, η διαδικασία επαναλαμβάνεται από την αρχή – δέκα ή είκοσι φορές το δευτερόλεπτο. Αυτή είναι και η παλμική κίνηση που νιώθετε στο πεντάλ ή στη μανέτα του φρένου.
Το στρώσιμο των φρένων
Τα φρένα αποδίδουν καλύτερα και έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής άν στρωθούν σωστά, όταν είναι ακόμα καινούργια. Τα νέα τακάκια “κάθονται” καλύτερα σε παλιούς δίσκους, και αντίστοιχα οι καινούργιοι δίσκοι “πάτιουνται” καλύτερα από χρησιμοποιημένα τακάκια, οπότε προσπαθήστε να μήν τα αλλάζετε ταυτόχρονα. Στίς καινούργιες μοτοσικλέτες η διάρκεια της διαδικασίας στρωσίματος των φρένων πρέπει να παρατείνεται κατά περίπου 50%.
Όταν τα τακάκια είναι καινούργια, σκοπός μας είναι να αποβάλουμε τα αέρια που παράγονται από τη θέρμανση της ρητίνης, αποφεύγοντας την υπερθέρμανση που τα κάνει να γυαλίσουν, μειώνοντας την άποδοση τους. Αυτό συνεπάγεται μαλακή χρήση, χωρίς εκτεταμένα φρεναρίσματα για τα πρώτα 150 χιλιόμετρα περίπου. Επίσης καλό είναι, πρίν τοποθετήσετε τα νέα τακάκια, να τρίψετε ελαφρά τους δίσκους με ψιλό γυαλόχαρτο (220) για να φύγει η όποια γυαλάδα.
Οι δίσκοι, πάλι πρέπει να υποβληθούν σε ένα κύκλο θερμικής κατεργασίας (θέρμανσης και ψύξης) προκειμένου να σταθεροποιηθεί η δομή του μετάλλου, κάνοντας τους πιό ανθεκτικούς στη φθορά και τις στρεβλώσεις. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί ώς εξής : Φρενάρετε ασκώντας μέση πίεση στα φρένα από τα 100 Km/h στα 50 Km/h. Αφήστε τα φρένα και επιταχύνετε ξανά στα 100. Μην ακινητοποιήσετε τη μοτοσικλέτα, αφού είναι σημαντικό να διατηρηθεί το ρεύμα αέρα που ψύχει τους δίσκους. Μετά από δύο λεπτά επαναλαμβάνετε την ίδια διαδικασία για άλλες 10 φορές. Σταματήστε και αφήστε τους δίσκους να κρυώσουν τελείως προτού περάσετε στο επόμενο στάδιο, όπου θα κάνετε άλλα 10 φρεναρίσματα ασκώντας μεγαλύτερη πίεση αυτή τη φορά. Τρείς ή τέσσερις επαναλήψεις αυτής της διαδικασίας θα σκληρύνουν τους δίσκους σας, αλλά καλό είναι να αποφύγετε τα πολύ δυνατά και παρατεταμένα φρεναρίσματα για περίπου 750 χιλιόμετρα.
Πηγη:Περιοδικο moto