Η αλήθεια για τα κράνη...

[riko46]

Μύθος 1: Τα κράνη προκαλούν τραυματισμούς στον αυχένα και το κρανίο.

Πραγματικότητα 1: Έρευνες δείχνουν ότι τα κράνη μειώνουν τους τραυματισμούς στο κρανίο και τη συχνότητα σοβαρών τραυματισμών του αυχένα. Τα κράνη ευθύνονται μόνο για τους 4 στους 100 τραυματισμούς κρανίου και αυχένα που είναι συνήθως μικρής βαρύτητας. Η ανάλυση αυτών των τραυματισμών δείχνει ότι η χρήση του κράνους είχε ως αποτέλεσμα την προστασία από ένα θανατηφόρο ατύχημα με μόνο αντάλλαγμα μια απλή θλάση ή μωλωπισμό.

Μύθος 2: Τα κράνη μειώνουν την ορατότητα.
Πραγματικότητα 2: Τα κράνη που τηρούν τις προδιαγραφές παρέχουν 2100 ορατότητα, ποσοστό που ισοδυναμεί με τη φυσιολογική περιφερική όραση. Στην πραγματικότητα, λιγότερο από 3% της περιφερική όρασης περιορίζεται από ένα κράνος. Ακόμη και σε αυτήν την περίπτωση οι περισσότεροι μοτοσυκλετιστές απλά στρέφουν το κεφάλι τους λίγο παραπάνω αν χρειαστεί, για να ελέγξουν την κίνηση.

Μύθος 3: Τα κράνη μειώνουν την ακουστική οξύτητα.
Πραγματικότητα 3: Ένας μοτοσυκλετιστής που φοράει κράνος ακούει το ίδιο καλά ή ακόμα καλύτερα από κάποιον που δεν φοράει. Ο θόρυβος του ανέμου ή της μηχανής είναι ισχυρός και άλλα σημαντικά ηχητικά μηνύματα πρέπει να είναι πιο δυνατά για να ακουστούν από κάποιον που δεν φοράει κράνος. Αυτό σημαίνει ότι, οποιοδήποτε ήχος μπορεί να ακουστεί πάνω από τον αέρα και τη μηχανή χωρίς το κράνος, μπορεί να ακουστεί και αν φοράει κράνος.

Μύθος 4: Τα κράνη προστατεύουν μόνο μέχρι την ταχύτητα των 20 χλμ/ώρα, αφού σε αυτή την ταχύτητα γίνονται οι δοκιμασίες σύγκρουσης.
Πραγματικότητα 4: Τα κράνη δοκιμάζονται σε αυτή την ταχύτητα, αλλά σχεδιάζονται για να αντέχουν σε μεγαλύτερες ταχύτητες. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και με τα αυτοκίνητα. Οι δοκιμασίες σύγκρουσης γίνονται με ταχύτητα 50 χλμ/ώρα, οι ζώνες ασφαλείας όμως μας προστατεύουν και σε ατυχήματα με μεγαλύτερη ταχύτητα.

Μύθος 5: Τα ατυχήματα με μοτοσυκλέτες αντιπροσωπεύουν το μικρότερο ποσοστό των ατυχημάτων, αφού οι μοτοσυκλέτες αποτελούν το μικρότερο ποσοστό των οχημάτων.
Πραγματικότητα 5: Οι μοτοσυκλέτες αποτελούν στη χώρα μας το 37% όλων των κυκλοφορούντων οχημάτων (επιβατικά, λεωφορεία, φορτηγά κλπ), ενώ τα θανατηφόρα ατυχήματα με μοτοσυκλέτες ξεπερνούν το 20% ποσοστό κατά πολύ μεγαλύτερο σε σύγκριση με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επίσης, ο κίνδυνος θανατηφόρου ατυχήματος υπολογίζεται ότι είναι 20 φορές μεγαλύτερος στους μοτοσυκλετιστές από ότι στους επιβάτες αυτοκινήτων.

Μύθος 6: Ο νόμος για τη χρήση του κράνους είναι παρέμβαση στην ελευθερία του ατόμου.
Πραγματικότητα 6: Στην πραγματικότητα η μη χρήση κράνους δίνει την ελευθερία στο μοτοσυκλετιστή να ρισκάρει και να παίζει με το θάνατο και την αναπηρία. Μπορούν όμως οι οικογένειες των τραυματισμένων και η κοινωνία να αντέξουν το τεράστιο οικονομικό, ψυχολογικό και ιατροκοινωνικό κόστος; Πως μπορούμε να ανακουφιστούμε από την αιμορραγία που προκαλεί η απώλεια τόσων ζωών; Από τη στιγμή του ατυχήματος η κοινωνία του παρέχει ιατρική περίθαλψη, του δίνει άδεια από την εργασία για το χρόνο αποκατάστασης της βλάβης και αν ο τραυματισμός του προκαλέσει μόνιμη αναπηρία, έχει ισόβια την ευθύνη. Είναι αδιανόητο λοιπόν να κατανοούμε κάποιον που σκέφτεται ότι ένας τέτοιος νόμος αφορά μόνο αυτόν.

Γνωρίζετε ότι:

• Η κρανιοεγκεφαλική κάκωση είναι η κύρια αιτία θανάτου σε ατυχήματα με μοτοσυκλέτες. 80% των μοτοσυκλετιστών που σκοτώνονται σε τροχαίο ατύχημα υπολογίζεται ότι έχουν υποστεί κρανιοεγκεφαλική κάκωση.
• Μοτοσυκλετιστές που δε φορούν κράνος έχουν διπλάσιες πιθανότητες να υποστούν κρανιοεγκεφαλική κάκωση σε μια σύγκρουση σε σχέση με όσους το χρησιμοποιούν.
• Περισσότερα από 4 στα 5 ατυχήματα με μοτοσυκλέτα καταλήγουν σε τραυματισμό ή θάνατο του μοτοσυκλετιστή.
• Ο πιο πρόσφατος νόμος για τη χρήση του κράνους είναι ο 2696 και ισχύει από το 1999.
• Όταν οι νόμοι για τα κράνη δεν εφαρμόζονται, οι θάνατοι από ατυχήματα με μοτοσυκλέτα αυξάνονται κατά 20-30%.
• Για κάθε 1,5 χλμ. οδήγησης, ένας μοτοσυκλετιστής κινδυνεύει 16 φορές περισσότερο να πεθάνει σε μια σύγκρουση από ότι ο οδηγός ενός άλλου οχήματος.
• Όποιος χρησιμοποιεί το κράνος, μειώνει τον κίνδυνο στο 1/3.

Οι μοτοσυκλέτες το 1997 ήταν οι διπλάσιες από ότι το 1987, ενώ τα αυτοκίνητα είχαν αυξηθεί μόνο στο μισό.

ΦΟΡΑΤΕ ΠΑΝΤΑ ΚΡΑΝΟΣ

Ποιος δεν το ξέρει!!!
Το κράνος μπορεί την κατάλληλη στιγμή να γίνει ο φύλακας άγγελός σου. Γι΄ αυτό μην το αποχωρίζεσαι ποτέ.
Γιατί δεν χρησιμοποιείς την κοινή λογική;
Αν κάποιος επρόκειτο να σε χτυπήσει στο κεφάλι με ένα μπαστούνι, θα προτιμούσες να φορούσες κράνος ή όχι;

Πηγή: Kέντρο Έρευνας και Πρόληψης Ατυχημάτων - Κ.Ε.Π.Α.

[kostas_366]

Mάικ, πολύ καλό..

[Arkas]

Μιχαλάκο, έγραψες!

[ΛΕΟΝΤΟΚΑΡΔΟΣ]

Μιχάλη .......ΕΥΓΕ !!!!





.

[syan]

ΜΠΡΑΒΟ.. Μιχάλη!!

[droggitiszak]

ωραίο και φλέγον θέμα !
ως προς την επιχειρηματολογία μόνο, διαφωνώ κάθετα στον μύθο νο6 , καθώς δεν φαίνεται γίνεται κάτι αντίστοιχο με το κάπνισμα.
είμαι λιγάκι αντίθετος όσον αφορά την υποχρεωτική χρήση καθώς γίνεται και αντικείμενο εισπράξεων. θα προτιμούσα την συνειδητοποιημένη χρήση του κράνους από τους χρήστες, με ότι αυτό συνεπάγεται σε θέματα εκπαίδευσης και υποδομών.
... θα μου πείς ότι κάτι τέτοιο στην Ελλάδα είναι όνειρο θερινής νυκτός ...

ναι , αλλά ακόμα κι όταν ονειρεύομαι το φοράω το κράνος!

Φοράμε κράνος γιατί αυτό που κάνουμε και μας αρέσει είναι επικίνδυνο και έχουμε υποχρέωση να προστατεύουμε και τον ευατό μας και τους ανθρώπους που μας αγαπάνε.

[fire red!]

Πεστα Μαικ..:sm5::sm5:

[nek21]

[soter3gm]

Πώς το καλό είναι το κράνος σας; Θα προστατεύσει πραγματικά τον εγκέφαλό σας στο επόμενο ατύχημά σας;

Αυτά φαίνονται απλά ερωτήματα, που σκέφτεστε πιθανώς ότι μπορείτε να απαντήσετε παραθέτοντας τις υψηλές προδιαγραφές του κράνους σας και το υψηλό αντίτιμό του. Αλλά οι πραγματικές απαντήσεις, όπως θα δείτε, δεν είναι καθόλου εύκολες.

Υπάρχει μια θεμελιώδης αντιδικία που εκτυλίσσεται στην βιομηχανία κρανών μοτοσικλέτας. Εν συντομία, είναι μια συζήτηση για το πόσο ισχυρό και δύσκαμπτο πρέπει να είναι ένα κράνος για να προσφέρει την καλύτερη δυνατή προστασία.
Γιατί αντιδικία; Επειδή εάν ένα κράνος είναι υπερβολικά δύσκαμπτο μπορεί να είναι λιγότερο ικανό να αποτρέψει τον τραυματισμό του εγκεφάλου στα είδη συγκρούσεων που είναι πιθανότερο να υποστείτε. Και εάν είναι πάρα πολύ μαλακό, να μην σας προστατεύσει σε μια βίαια, υψηλής ενέργειας σύγκρουση. Ποιος ακριβώς δεξιά; Καλά, το οποίο γιατί καλείται συζήτηση. Εάν ξέρατε τι το κεφάλι σας επρόκειτο να χτυπήσει και πόσο σκληρά, θα μπορούσατε να επιλέξετε το τέλειο κράνος για εκείνη την συντριβή. Αλλά οι συντριβές είναι ατυχήματα. Έτσι πρέπει να υποθέσετε.

Για να καταλάβει πώς ένα κράνος προστατεύει —ή δεν προστατεύει —τον εγκέφαλό σας, βοηθά να εκτιμήσει ακριβώς πόσο εύθραυστος ότι το όργανο είναι πραγματικά. Η συνέπεια του ανθρώπινου εγκεφάλου είναι όπως θερμό Jello. Είναι τόσο gooey που όταν αφαιρούν οι παθολόγοι έναν εγκέφαλο από ένα πτώμα, πρέπει να χρησιμοποιήσουν ένα είδος cheesecloth αιώρας για να τον κρατήσουν μαζί καθώς βγαίνει από το κρανίο.
Ο εγκέφαλός σας επιπλέει βασικά μέσα στο κρανίο σας, μέσα σε ένα λουτρό του αυχενικός-νωτιαίου ρευστού και ενός προστατευτικού κουκουλιού αποκαλούμενου dura. Αλλά όταν το κρανίο σας σταματά ξαφνικά —όπως κάνει όταν χτυπά κάτι σκληρά —ο εγκέφαλος συνεχίζει, όπως ο Sir Isaac Newton πρόβλεψε. Κατόπιν έχει τη σύγκρουσή του με το εσωτερικό του κρανίου. Εάν εκείνη η σύγκρουση είναι πάρα πολύ αυστηρή, ο εγκέφαλος μπορεί να τραυματιστεί οποιοδήποτε αριθμό, από την κουρά του ιστού εγκεφάλου στην αιμορραγία στον εγκέφαλο, ή μεταξύ του εγκεφάλου και του dura, ή μεταξύ του dura και του κρανίου. Και μετά από τον εγκέφαλό σας τραυματίζεται, ακόμη και περισσότερη ζημία μπορεί να εμφανιστεί. Όταν ο εγκέφαλος είναι ή τραυμάτισε εσωτερικά, η αιμορραγία και η ανάφλεξη τον κάνουν να πρηστεί. Όταν ο εγκέφαλός σας πρήζεται μέσα στο κρανίο, εκεί καμία θέση για εκείνο τον πρόσθετο όγκο για να πάει. Έτσι πιέζει σκληρότερα ενάντια στο εσωτερικό του κρανίου και προσπαθεί να συμπιέσει μέσω οποιουδήποτε ανοίγματος, της διόγκωσης από τις υποδοχές ματιών σας και του σταξίματος κάτω από τη βάση του κρανίου. Δεδομένου ότι συμπιέζει, περισσότερη ζημία γίνεται σε μερικές πολύ ζωτικής σημασίας περιοχές.

Κανένα από αυτό δεν είναι καλό.
Για να αποτρέψουμε όλη αυτήν την άσχημη ουσία από να συμβούμε, φοράμε τα κράνη. Σύγχρονα, κράνη πλήρης-προσώπου, εάν έχουμε αρκετούς εγκεφάλους που προστατεύουν, το οποίο είναι

Ένα κράνος μοτοσικλετών έχει δύο μεγαλύτερα μέρη:το εξωτερικό κοχύλι και το energy-absorbing εσωτερικό σκάφος της γραμμής. Η εσωτερική επένδυση αποτελείται από το επεκταθέν πολυστυρόλιο ή eps, η ίδια ουσία που χρησιμοποιείται στα δοχεία ψύξης μπύρας, τα φλυτζάνια καφέ αφρού, και το υλικό συσκευασίας. Τα εξωτερικά κοχύλια έρχονται σε δύο βασικές γεύσεις: ένα σύνθετο ρητίνης/ινών, όπως το φίμπεργκλας, η ίνα και Kevlar άνθρακα, ή φορμαρισμένος ένας θερμοπλαστικός όπως τα ABS ή ο πολυάνθρακας, η ίδια βασική ουσία που χρησιμοποιείται στις ασπίδες προσώπου και τους θόλους F-16.

Το κοχύλι είναι εκεί για διάφορους λόγους. Κατ' αρχάς, είναι υποτιθέμενο για να προστατεύσει από τα pointy πράγματα προσπαθώντας να διαπεράσει eps —αν και αυτό σχεδόν δεν συμβαίνει ποτέ σε ένα πραγματικό ατύχημα. Δεύτερον, το κοχύλι προστατεύει από το γδάρσιμο, το οποίο είναι ένα καλό πράγμα όταν γλιστράτε στη στρεψοδικία σε Daytona. Τρίτον, δίνει στον τρόυ Lee μια συμπαθητική, ομαλή επιφάνεια για να χρωματίσει τους δράκους επάνω. Οι αναβάτες —και οι έμποροι κρανών —δίνουν πολλή προσοχή στο εξωτερικό κοχύλι και το υλικό του. Αλλά το μέρος του κράνους που απορροφά την μεγαλύτερη μέρος της ενέργειας σε μια συντριβή είναι πραγματικά το εσωτερικό σκάφος της γραμμής.

Όταν το κράνος χτυπά το δρόμο ή μια συγκράτηση, οι εξωτερικές στάσεις κοχυλιών αμέσως. Μέσα, το κεφάλι σας συνεχίζει έως ότου συγκρούεται με το σκάφος της γραμμής. Όταν αυτό συμβαίνει, η εργασία του σκάφους της γραμμής είναι να παρουσιαστεί το κεφάλι σε μια ευγενή στάση —εάν θέλετε τον εγκέφαλό σας για να συνεχίσετε όπως το τώρα, το οποίο είναι

Το μεγάλο πράγμα για eps είναι ότι καθώς συντρίβει, απορροφά τα μέρη της ενέργειας σε ένα προβλέψιμο ποσοστό. Δεν αποθηκεύει την ενέργεια και την αναπήδηση όπως ένα ελατήριο, το οποίο θα ήταν ένα κακό πράγμα επειδή το κεφάλι σας θα αναπηδούσε πίσω επάνω, τινάζοντας τον εγκέφαλό σας όχι μόνο μιά φορά, αλλά δύο φορές. Eps απορροφά πραγματικά την κινητική ενέργεια του κινούμενου κεφαλιού σας, που δημιουργεί ένα πολύ μικρό ποσό θερμότητας καθώς ο αφρός καταρρέει.
Το κοχύλι του κράνους απορροφά επίσης την ενέργεια όπως λυγίζει στην περίπτωση ενός κράνους πολυανθράκων, ή λυγίζει, συντρίβει και delaminates στην περίπτωση ενός σύνθετου κράνους φίμπεργκλας.

Για να ελαχιστοποιήσετε τις γ-δυνάμεις στο μαλακό, διαχυτικό εγκέφαλό σας καθώς σταματά, θέλετε να επιβραδύνετε το κεφάλι σας πέρα από μια όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόσταση. Έτσι το τέλειο κράνος θα ήταν τεράστιο, με 6 ίντσες ή mosre μαλακό, χνουδωτό eps λικνίζοντας το πολύτιμο κεφάλι σας όπως μια μέντα σε ένα μαξιλάρι.

Το πρόβλημα είναι, κανένα δεν θέλει ένα 2-πόδι-ευρύ κράνος, αν και να μπεί handly εάν για το Jack στο κιβώτιο εμπορικό. Έτσι οι σχεδιαστές κρανών έχουν καθαρίσει κάτω από το πάχος του αφρού, χρησιμοποιώντας πυκνότερο, πιό δύσκαμπτο eps για να αποτελέσουν τη διαφορά. Αυτό αυξάνει τη γ-φόρτωση στον εγκέφαλό σας σε μια συντριβή, φυσικά. Και τα λεπτά σημεία πόσου Gs ένα κράνος διαβιβάζει στο κεφάλι, για πόσο καιρό, και σε ποιο είδος μιας συντριβής, είναι οι μεταβλητές που κάνουν την κράνος-τυποποιημένη συζήτηση gosh έτσι να καταριέται τη διασκέδαση.

[soter3gm]

Τυποποιημένα πρότυπα

Για να κάνουν την αγορά ενός κράνους U.S όπως συγχέοντας όπως πιθανό, υπάρχουν τουλάχιστον τέσσερα πρότυπα που ένα κράνος μοτοσικλετών οδών μπορεί να ανταποκριθεί. Η τιμή της εισόδου είναι τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, αποκαλούμενα FMVSS 218, ότι κάθε κράνος οδών που πωλείται εδώ απαιτείται νόμιμα για να περάσει. Υπάρχουν τα ευρωπαϊκά πρότυπα, αποκαλούμενα οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05, που γίνεται αποδεκτή από περισσότερες από 50 χώρες. Εκεί τα BSI 6658 πρότυπα τύπων Α από τη Μεγάλη Βρετανία. Και τελικά τα πρότυπα Snell M2000/M2005, εθελοντικά, ιδιωτικά πρότυπα που χρησιμοποιούνται πρώτιστα στις ΗΠΑ Έτσι κάθε κράνος για τη χρήση οδών πρέπει εδώ να ανταποκριθεί στα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, και εμπόρεσε ή δεν να συναντήσει έναν από άλλους. Ακριβώς με την εξέταση τις δημοσιευμένες απαιτήσεις για κάθε πρότυπα, θα υποθέτατε ότι ένα σημείο-μόνο κράνος θα σχεδιαζόταν για να είναι το μαλακότερο, με ένα κράνος οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη πολύ κοντά, έπειτα ένα κράνος BSI, και έπειτα ένα κράνος Snell.

Επειδή υπάρχουν λίγοι ανθρώπινοι εθελοντές για το κράνος υψηλός-αντίκτυπου που εξετάζουν —και επειδή θα συγχέονταν λίγο μετά από μια σκληρή ημέρα των επιδράσεων 200-γ —γίνεται σε μια εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής.

Τα κράνη πέφτουν, χρησιμοποιώντας τη βαρύτητα για να επιταχύνουν το κράνος σε μια δεδομένη ταχύτητα προτού να συνθλίψει επάνω σε ένα αμόνι δοκιμής που αμπαρώνεται στο πάτωμα. Με την ποικιλία του ύψους πτώσης και του βάρους headform μαγνήσιου μέσα στο κράνος, το ενεργειακό επίπεδο της δοκιμής μπορεί να ποικληθεί εύκολα και να επαναληφθεί ακριβώς. Σαν πτώσεις κρανών/headform καθοδηγείται από είτε μια διαδρομή χάλυβα είτε ένα ζευγάρι των καλωδίων χάλυβα. Εκείνο το καθοδηγώντας σύστημα προσθέτει την τριβή για να επιβραδύνει την πτώση ελαφρώς, έτσι ο τεχνικός δοκιμής διορθώνει για αυτό με να αυξήσει το αρχικό ύψος πτώσης αναλόγως.

Headform έχει ένα εσωτερικό επιταχυμέτρων που καταγράφει ακριβώς τη δύναμη που headform λαμβάνει, παρουσιάζοντας πόσο Gs headform πήρε καθώς σταμάτησε και για πόσο καιρό.

Εάν εξετάζετε μια δέσμη των κρανών υπό τους ίδιους όρους, μπορείτε να πάρετε μια καλή ιδέα πόσο καλά καθεμία απορροφά ένα ιδιαίτερο χτύπημα. Και είναι σημαντικό να καταλάβει ότι όπως στους χρόνους περιτυλίξεων, τα αποτελέσματα γκολφ και τους γάμους, ένας χαμηλότερος αριθμός είναι πάντα καλύτερος όταν μιλάμε για το κεφάλι σας που λαμβάνει τις ακραίες δυνάμεις γ.
Στην εθνική οδό σε Snell

Δύσκαμπτους, τον σκληρός-τύπο η πλευρά αυτής της συζήτησης είναι τα εθελοντικά πρότυπα Snell M2000/M2005, τα οποία υπαγορεύουν κάθε κράνος να είναι σε θέση να αντισταθούν μερικές σκληρές, πολύ υψηλής ενέργειας επιδράσεις.

Το αναμνηστικό ίδρυμα Snell είναι μια ιδιωτική, οργάνωση όχι-για-κέρδους που αφιερώνονται "στην έρευνα, εκπαίδευση, δοκιμή και ανάπτυξη των προτύπων ασφάλειας κρανών."

Εάν σκέφτεστε ότι να κινηθεί γρήγορα πέρα από την επιφάνεια του πλανήτη είναι διασκέδαση και απολαμβάνετε τον εγκέφαλό σας, πρέπει να είστε ευγνώμονες στο αναμνηστικό ίδρυμα Snell. Το SMF έχει βοηθήσει να δημιουργήσει τα πρότυπα που έχουν αυξήσει το φραγμό στην επικεφαλής προστασία σχεδόν σε κάθε αναζήτηση στην οποία οι άνθρωποι χτυπούν τα κεφάλια τους: ποδήλατα, ιππασία, λουρί που συναγωνίζονται, poy, μοτοποδήλατο, skateboards, rollerblades, ψυχαγωγικός που κάνουν σκι, σκι που συναγωνίζονται, οδήγηση ATV, αγώνας αυτοκινήτων και, φυσικά, motorcycling.

Αλλά δεδομένου ότι η τεχνολογία κρανών έχει βελτιωθεί και η έρευνα ατυχήματος έχει συσσωρεύσει, πολλοί εμπειρογνώμονες επικεφαλής-τραυματισμών αισθάνονται το Snell M2000 και τα πρότυπα M2005 είναι, για να αναφέρουν το Δρ Harry Hurt της βλαμμένης φήμης εκθέσεων, "λίγο υπερβολικός."

Ο δολοφόνος —η σκληρότερη δοκιμή Snell για ένα κράνος μοτοσικλετών για να συναντηθεί —είναι μια δοκιμή δύο-απεργίας επάνω σε ένα ημισφαιρικό χοντρό κομμάτι του ανοξείδωτου χάλυβα για το μέγεθος ενός πορτοκαλιού. Το πρώτο χτύπημα είναι σε μια ενέργεια 150 τζάουλ, η οποία μεταφράζει να ρίξει ένα βάρος 5-κιλού περίπου 10 πόδια —ένας εξαιρετικά υψηλής ενέργειας αντίκτυπος. Το επόμενο χτύπημα, επιτόπου ίδιο, τίθεται σε 110 τζάουλ, ή για μια πτώση 8-ποδιών. Για να περάσει, το κράνος δεν επιτρέπεται για να διαβιβάσει περισσότερο από 300 Gs headform ούτε χτυπημένος.
Οι σκληρές δοκιμές όπως αυτό έχουν οδηγήσει την ανάπτυξη κρανών κατά τη διάρκεια των ετών. Αλλά έχουν οποιαδήποτε πρακτική εφαρμογή στην οδό, πού ένα χτύπημα τόσο σκληρό όπως ο σκληρότερος ενιαίος αντίκτυπος Snell μπορεί μόνο να συμβεί σε 1 τοις εκατό των πραγματικών ατυχημάτων; Και πού ένας αντίκτυπος τόσο αυστηρός όπως η δοκιμή hemi δύο-πτώσης συμβαίνει ακριβώς απότομα ποτέ;

Ο Δρ jim Newman, ένας πραγματικός επιστήμονας πυραύλων και ένας ιδιαίτερα σεβαστός εμπειρογνώμονας επικεφαλής-αντίκτυπου —ήταν μόλις τον βάλει ένας διευθυντής ιδρύματοσ—Snell αυτός ο τρόπος: "Εάν θέλετε να δημιουργήσετε ρεαλιστικά πρότυπα κρανών, δεν πηγαίνετε τα κράνη επάνω στις ημισφαιρικές σφαίρες χάλυβα. Και βεβαίως δεν το κάνετε δύο φορές.

"Κατά τη διάρκεια των τελευταίων 30 ετών," συνεχίζει Newman, "έχουμε έρθει στην πραγματοποίηση που άνθρωποι που πέφτουν μακριά οι μοτοσικλέτες μετά βίας πάντα, πάντα χτυπούν το κεφάλι τους στην ίδια θέση δύο φορές. Έτσι έχουμε τα κράνη που σχεδιάζονται για να αντισταθούν δύο χτυπήματα επί του ίδιου τόπου. Αλλά με αυτό τον τρόπο, έχουμε σοβαρά, συμβίβασε σοβαρά τη δυνατότητά τους να πάρουν το ένα που χτυπήθηκε και να απορροφήσουν την ενέργεια κατάλληλα.

"Η συνέπεια είναι, όταν χτυπάτε το ένα επί ενός τόπου σε μια κατάσταση ατυχήματος, δύο πράγματα συμβαίνει: Το ένα, εσείς δεν χρησιμοποιεί πλήρως energy-absorbing υλικού αυτού διαθέσιμου. Και δύο, εσείς παράγουν την υψηλότερη φόρτωση γ στο κεφάλι από χρειάζεστε. "Τι συνέβη σε Snell κατά τη διάρκεια των ετών είναι ότι προκειμένου να γίνει τι θεώρησε ως καλύτερο κράνος, συνέχισαν την ενέργεια αντίκτυπου. Τι πρέπει, κατά την άποψή μου, χαμηλώνει την επιτρεπόμενη δύναμη γ.

"Κατά την άποψή μου, Snell πρέπει να κρατήσει μια πτώση 10-ποδιών [ στη δοκιμή του ]. Αλλά πέστε στους κατασκευαστές, "ο.κ., 300 Gs δεν πρόκειται να το κόψουν άλλο. Το προσεχές έτος πρόκειται να πρέπει να φτάσετε κάτω σε 250, και το επόμενο έτος, 200, και το έτος μετά από αυτό, 185, ""
Το εμπορικό σήμα που οδηγεί το εμπορικό σήμα

"Η αυτοκόλλητη ετικέττα Snell," συνεχές Newman, "έχει γίνει ένα τέχνασμα μάρκετινγκ. Με τα έξοδα 60 σεντ [ που πληρώνονται στο ίδρυμα Snell ], ένας κατασκευαστής βάζει εκείνη την αυτοκόλλητη ετικέττα στο κράνος του και μπορεί να αυξήσει την τιμή κατά $30 ή $40, ή ακόμα και $60 ή $100,

"Επειδή εκεί αυτή η γοητεία, αυτό το χάρισμα, αυτή η εικόνα που συνδέεται με μια αυτοκόλλητη ετικέττα Snell που λέει," Hey, αυτό είναι ένα καλύτερο κράνος, και επομένως πρέπει να αξίζει ολόκληρο ένα μέρος περισσότερα χρήματα." Και παρά τις πολύ καλύτερες προθέσεις καθεμία σε Snell, δεν είχαν τα στοιχεία τομέων [ στα πραγματικά ατυχήματα ] που έχουμε τώρα [ όταν επινόησαν τα πρότυπα ]. Και αν και εκείνο το στοιχείο ήταν γύρω από έναν μακροχρόνιο χρόνο, έχουν επιλέξει, σε αυτό το σημείο, να μην τον λάβουν υπόψη."
Ένας κόσμος βλαμμένος

Ο Δρ Hurt βλέπει τα πρότυπα Snell λίγο πολύ στο ίδιο φως.

"Τι πρέπει το [ όριο γ ] στα κράνη να είναι; Ακριβώς όπως τα σχέδια κρανών πρέπει να είναι rounder, ομαλότερος και ασφαλέστερος, πρέπει επίσης να είναι μαλακότερα, μαλακότερος, μαλακότερος. Επειδή οι άνθρωποι φορούν αυτά τα αποκαλούμενα υψηλής απόδοσης κράνη και παίρνουν τους διασκορπισμένους [ τραυματισμούς εγκεφάλου ]... καλά, παρεκκλίνονται για τη ζωή. Η λήψη 300 Gs δεν είναι ένα ασφαλές πράγμα.

"Έχουμε τους ανθρώπους ότι έχουμε ξαναδιπλώσει το κράνος [ επιδράσεις ] σε αυτή πήραμε 250 ..230 Gs [ στα ατυχήματά τους ]. Και they've παρμένος σε μια διάχυτη ζημία που δεν είναι gonna ξεφορτωθείτε. Το κράνος έχει ένα καλό whack σε το, αλλά έτσι τι; Εάν they'd είχε ένα μαλακότερο κράνος they'd είναι καλύτερο."

Πώς το ίδρυμα Snell αποκρίνεται στην κριτική των επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών από όλο τον κόσμο ότι τα πρότυπα Snell δημιουργούν τα κράνη πάρα πολύ δύσκαμπτα για τη βέλτιστη προστασία στη μεγάλη πλειοψηφία των ατυχημάτων;

"Ολόκληρη η επιχείρηση της δοκιμής των κρανών είναι βασισμένη στην υπόθεση ότι υπάρχει ένα κατώτατο όριο του τραυματισμού," λέει τους ΕΔ becker, εκτελεστικός διευθυντής του ιδρύματος Snell. "Και οι κλονισμοί εκείνου του αντίκτυπου κάτω από εκείνο το κατώτατο όριο πρόκειται να είναι μη-επιβλαβείς. "Πηγαίνουμε με 300 Gs επειδή αρχίσαμε με 400 Gs πίσω τις πρώτες ημέρες. Και βασισμένος [ GeorgeSnively's, ο ιδρυτής του SMF ] στη δοκιμή, και τις πληροφορίες he'd που αποκτήθηκαν από το βρετανικό ίδρυμα προτύπων, 400 Gs φάνηκαν λογική πλάτη έπειτα. Το αναθεώρησε προς τα κάτω κατά τη διάρκεια των ετών, κατά ένα μεγάλο μέρος επειδή τα πρότυπα κρανών ήταν για τους υγιείς νεαρούς άνδρες που οδηγούσαν τα αυτοκίνητα φυλών. Αλλά αφότου είχε λάβει motorcycling εκείνα τα ίδια κράνη, λογαρίασε ότι όχι καθένα που συμμετέχει motorcycling επρόκειτο να είναι νεαρός άνδρας. Έτσι κατέληξε στο