Η αλήθεια για τα κράνη...

[soter3gm]

Τι αυτός ο μέσος όρος σε σας; Εάν έχετε ένα σχετικά βαρύ κεφάλι, η διαφορά στην ακαμψία μεταξύ ενός κράνους Snell και ενός ΣΗΜΕΙΟΥ ή του κράνους οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη θα είναι σχετικά μικρή. Εάν είστε άνδρας, γυναίκα ή παιδί με ένα ελαφρύτερο κεφάλι, αφ' ετέρου, η διαφορά στην ακαμψία μεταξύ ενός κράνους Snell και ενός ΣΗΜΕΙΟΥ ή του κράνους οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη θα είναι σχετικά τεράστια.

Έτσι εάν είστε ενδιαφερόμενοι μετά από να διαβάσετε όλο αυτό για το ότι ένα κράνος Snell να είναι πάρα πολύ δύσκαμπτο για σας, ο κ. XXL, εσείς πρέπει να ανησυχήσει ακόμα για την τοποθέτηση της συζύγου XS ή του παιδιού σας σε ένα Snell ή ένα κράνος BSI. Η θέση του ιδρύματος Snell σε αυτό είναι ότι δεν έχουν κανένα μεγάλο κεφάλι απόδειξης να ζυγίσει περισσότερο από τα μικρά κεφάλια. Hmmm. δεν είναι ένα κεφάλι βασικά ένα κοχύλι του λεπτού κόκκαλου που γεμίζουν με το ύδωρ; Το περισσότερα κόκκαλο και ύδωρ δεν ζυγίζουν περισσότερο από το λιγότερα κόκκαλο και το ύδωρ;

Και είναι όχι μόνο εμείς. Μια μελέτη από τον κ. Thom κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το επικεφαλής βάρος αυξάνεται με την επικεφαλής περιφέρεια. Βρήκε ότι υπάρχουν καλά στοιχεία ότι τα μικρότερα κεφάλια ζυγίζουν λιγότεροι και ότι τα μικρότερα κράνη πρέπει έτσι να είναι μαλακότερα.

Όπως Thom λέει σχετικά με τη θέση του ιδρύματος Snell σε αυτό: "Δεν είναι στην αφή με την πραγματικότητα."
Όλα τα κράνη είναι μεγάλα. Ερευνάμε.

Οι καλές ειδήσεις σε όλο αυτό είναι ότι κράνη που —όλα τα κράνη —παίρνουν καλύτερα. Η τελευταία φορά που κάναμε μια δοκιμή αντίκτυπου στα κράνη ήταν πίσω '91, στο ζήτημα Νοεμβρίου εάν μέσω εκείνου του σωρού στο γκαράζ δίπλα στον πετώντας σκίουρο Scott του 1929 σας.

Κάναμε μερικές από τις ίδιες επιδράσεις αυτή τη φορά, μια επίπεδη πτώση 7-ποδιών και μια επίπεδη πτώση 10-ποδιών, όπως εμείς (και Thom) κάναμε '91. Έτσι τα αποτελέσματα, τουλάχιστον για εκείνες τις δοκιμές, είναι ιδιαίτερα συγκρίσιμα.

Πίσω '91, και τα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ και Snell/SIMEJWN υπερέβησαν συνήθως 250 Gs στην πτώση 7-ποδιών, και κάρφωσαν συχνά μετά από 300 Gs στην πτώση 10-ποδιών. Ouch.

Στα νέα αποτελέσματά μας, κανένα κράνος δεν υπερέβη 250 Gs στην πτώση 10-ποδιών, και η μεγάλη πλειοψηφία των πτώσεων 7-ποδιών έμεινε αρκετά κάτω από 200 Gs. Έτσι να πέσει σε ενεργειακό επίπεδο 10-ποδιών σήμερα που —μια συντριβή 99ος-εκατοστημορίου —είναι όπως την πτώση σε ενεργειακό επίπεδο 7-ποδιών ήταν πίσω '91. Αυτός σημαίνει ότι οι όλο και περισσότεροι άνθρωποι είναι προστατευμένοι καλύτεροι και καλύτεροι. Επίσης σημαίνει ότι σε καλά πάνω από 90 τοις εκατό των επιδράσεων, ο αναβάτης πιθανώς θα είχε βγεί χωρίς ένα περισσότερο από AIS 3 —ή το σοβαρό —τραυματισμό εγκεφάλου.

Τα κράνη παίρνουν καλύτερα, και μερικά από τα ελάχιστα-ακριβά κράνη παρέχουν την αληθινά καταπληκτική προστασία. Αλλά ακριβώς πώς αγαθό μπορούν τα κράνη να πάρουν; Η παραμονή συντόνισε —εμεssς θα ερευνήσει εκεssνο το θέμα πολύ σύντομα.
Το Snell αποκρίνεται:
Μια ανοικτή επιστολή
12 Μαϊ'ου ..2005
Από: Το αναμνηστικό ίδρυμα Snell
Σε: Το motorcycling κοινό

Αρκετοί μήνες έχω περιμένει γιατί η σύγκριση κρανών ετοιμάζει που έχει βγεί τελικά ως "φύσηγμα το καπάκι από" το άρθρο στο τεύχος Ιουνίου του μοτοσυκλετιστή. Αυτή η ίδια σύγκριση έχει γίνει πριν. Κατά τη διάρκεια του δεύτερου έτους μου με το ίδρυμα, το 1991, μερικοί από τους ίδιους ανθρώπους που συμμετέχουν στο τρέχον άρθρο συμμετείχαν σε μια προσπάθεια με τον τίτλο "σπάζοντας μερικά αυγά." Αυτό το προηγούμενο άρθρο δημιούργησε επίσης ανακατώνει. Είπαν σε οποιοδήποτε αριθμό ανθρώπων ότι τα καλά κράνη τους ήταν κακά. Ευτυχώς, μετά βίας οποιοιδήποτε από τους και μια νηφάλια αξιολόγηση των γεγονότων έδειξε ότι οι διακόπτες αυγών ήταν μπερδεμένοι. Τώρα, they've καμένος το πάλι. Όταν ακούω κάποιο φωνάξτε "την πυρκαγιά!" σε ένα συσσωρευμένο θέατρο, όπως τους περισσότερους λογικούς ανθρώπους, δεν θα τραπώ σε φυγή για τις εξόδους αλλά είμαι ικανός να ρουθουνίσω τον αέρα προτού να αρχίσω να αναρωτιέμαι για ποιος έκανε να φωνάξει. Αυτή τη φορά, μετά από λίγο να ρουθουνίσω, πρέπει να σας πω, δεν μυρίζω τον καπνό. Είμαι ευτυχής να πω ότι ο χειρότερος είναι αυτοί μπορεί να έχει σπάσει το λανθασμένο αυγό πάλι ή να είχε ανυψώσει το λανθασμένο καπάκι. Εν πάση περιπτώσει, η μυρωδιά θα διαλύσει γρήγορα έτσι όλοι μπορούμε να επιστρέψουμε στο χαρακτηριστικό γνώρισμα.

Το σημαντικότερο στοιχείο στο άρθρο είναι η ίδια η σύγκριση κρανών. Βάσισαν τη σύγκρισή τους στην επίπεδη απόδοση αντίκτυπου και έψαξαν τη χαμηλότερη μέγιστη επιτάχυνση. Οι συντάκτες υποστηρίζουν ότι οι επίπεδες επιδράσεις επιφάνειας είναι οι πιό κοινές και "λιγότερο Gs = λιγότερη πιθανότητα του τραυματισμού εγκεφάλου." Η επίπεδη απόδοση αντίκτυπου είναι σημαντική, εκεί καμία αμφιβολία για το αλλά η εξέταση την επίπεδη απόδοση αντίκτυπου είναι μόνο όπως την κρίση ενός θεάματος ομορφιάς κοιτάζοντας μέσω μιας κλειδαρότρυπας. Το άρθρο υποστηρίζει ότι περισσότερο από 75% των επιδράσεων θα είναι ενάντια σε μια επίπεδη επιφάνεια αλλά αυτό υπονοεί ότι ένας ουσιαστικός αριθμός επιδράσεων μπορεί ακόμα να είναι ενάντια σε κάποια άλλη, περισσότεροι που απειλεί την επιφάνεια. Η έκθεση δαπανών 327, η ίδια ευρωπαϊκή μελέτη που αναφέρεται στο άρθρο, πηγαίνει περαιτέρω. Προτείνει ότι αυτός ο αριθμός θα είναι πολύ μεγαλύτερος από 25% και ο προκύπτων κίνδυνος πολύ μεγαλύτερος από ο μόνος επίπεδος αντίκτυπος επιβάλλει. Η μελέτη συντριβής τους έδειξε τις επιφάνειες αντίκτυπου ως εξής:

"Ένα στρογγυλό αντικείμενο ήταν πολύ συχνά χτυπημένο, 79%, και η δριμύτητα του τραυματισμού αρκετά ομοιόμορφα διανεμήθηκε. Ένα αντικείμενο ακρών, παραδείγματος χάριν μια πέτρα κρασπέδου ήταν πιό ελάχιστα το πιθανό να χτυπηθεί, 4%, αλλά ο πλέον πιθανός να προκαλέσει έναν αυστηρό, AIS 5, ζημία. Ένα επίπεδο αντικείμενο χτυπήθηκε σε 9% των περιπτώσεων αλλά ήταν πιό ελάχιστα το πιθανό να προκαλέσει έναν τραυματισμό."

Το άμεσο συμπέρασμα είναι: η δοκιμή πλακών ασφάλτου είναι, στην καλύτερη περίπτωση, ελλιπής.Οι επιδράσεις ενάντια στις επίπεδες επιφάνειες δεν θα πουν σε καθεμία ό,τι πρέπει να ξέρουν για την προστατευτική απόδοση. Οι επίπεδες επιδράσεις δεν είναι ολόκληρη η ιστορία και, εάν το ευρωπαϊκό στοιχείο είναι καλό, και δεν έχω κανέναν λόγο να την αμφιβάλω, οι επίπεδες επιδράσεις μπορούν να είναι η λιγότερη σημαντική εκτίμηση συντριβής.

Αλλά εκεί ακόμα μια άλλη αδυναμία, η "λιγότερο Gs = δήλωση λιγότερης πιθανότητασ", στο ελάχιστο, παραπλανά. Όλα τα πρότυπα, SnellM2000 και M2005 συμπεριλαμβανόμενα, θεωρούν ένα πρότυπο κατώτατων ορίων του τραυματισμού. Αυτός είναι: εφ' όσον δεν ξεπερνιέται ένα όριο γ κατώτατων ορίων, δεν θα υπάρξει μια σοβαρή ζημία. Ένα συμπέρασμα πορίσματος είναι ότι οποιαδήποτε έκθεση γ που δεν υπερβαίνει αυτό το όριο γ δεν είναι όχι καλύτερη ή χειρότερη από οποιαδήποτε άλληδήποτε έκθεση γ που δεν υπερβαίνει αυτό το όριο. Εάν μια έκθεση γ κάτω από αυτό το όριο είναι ασφαλής, μια άλλη έκθεση 40 γ χαμηλότερη δεν μπορεί να είναι καθόλου ασφαλέστερη.

[soter3gm]

Η δυσκολία για αυτό το κατώτατο όριο είναι ότι κανένας είναι σίγουρος ακριβώς όπου είναι αλλά εκεί είναι κάποια εμπιστοσύνη για όπου δεν είναι. Στη δεκαετία του '50, η δοκιμή κρανών BSI στηρίχθηκε στις μετρήσεις δύναμης και χρησιμοποίησε τα κριτήρια μιας δοκιμής που εξίσωσαν σε περίπου 450 γ στους τρέχοντες όρους. Τα πρώτα πρότυπα Snell στο σύνολο του 1959 ένα κριτήριο 400 γ αλλά, επειδή headform ήταν βαρύτερο, σημερινό αντίτιμο επιλύουν σε 435 Γ. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '60, το ίδρυμα άρχισε να χαμηλώνει αυτό το κριτήριο γ. Επικυρωμένα τα Snell κράνη δεν ήταν πλέον ακριβώς για τους νέους, σκληρούς αυτόματους δρομείς. Το αμερικανικό κοινό ελάμβανε motorcycling και ενώ πολλοί ήταν τόσο σκληροί όσο οποιος δήποτε σε τέσσερις ρόδες, πολλές άλλες χρειάστηκε ένα πρόσθετο περιθώριο της προστασίας. Το ίδιο το motorcycling περιβάλλον αύξησε μερικούς δισταγμούς. Τα πρότυπα και τα κράνη Snell αναπτύχθηκαν αρχικά για τη χρήση στον καλά διαταγμένο ανταγωνισμό. Κανένας σκέφτηκε ότι οι μέσες οδοί θα απαιτούσαν οποιων δήποτε λιγότερο από αυτή. Εάν το κράνος δεν ήταν ήδη όλη η προστασία η βιομηχανία θα μπορούσε να διαχειριστεί, είμαι βέβαιος ότι Snell θα είχε ζητήσει περισσότερους. Μέχρι το 1998, το κριτήριο του ιδρύματος εγκατέστησε σε 300 Γ. Ήταν κάτω από περίπου 33% από τα επίπεδα που τέθηκαν στην Αγγλία στη δεκαετία του '50. Γιατί ήταν κάτω; Πιθανός επειδή οι εκτιμήσεις της δεκαετίας του '50 βασίστηκαν στις ανάγκες των στρατιωτών και των νέων, υγιών αρσενικών ενώ τα σημερινά κράνη προορίζονται για σχεδόν το καθένα.

Τι γίνεται με το WayneStateCurve και όλο άλλο προωθεί στην επιστήμη του τραυματισμού στο κεφάλι κατά τη διάρκεια των τελευταίων πενήντα ετών; Ένα μεγάλο μέρος από το ήταν καλή εργασία από τους ταλαντούχους και αφιερωμένους επιστήμονες αλλά, σε αυτήν την ημέρα, κανένας είναι αρκετά σίγουρος ποια χτυπήματα σφυριών στο πτώμα τα κρανία και ριπές αέρα στους εκτεθειμένους εγκεφάλους των πειραματοζώων πρέπει να πουν για τους κινδύνους κρανοφόρου αντίκτυπου. Όλοι περιμένουμε ακόμα τη σημαντική ανακάλυψη που αφορά τις παραμέτρους κρανών τους κινδύνους τραυματισμών στο κεφάλι. Αμέσως, οι ο αμεσότερα χρήσιμες πληροφορίες που αναπτύσσονται για τις κρανοφόρες επιδράσεις έχουν προέλθει από τις μελέτες συντριβής. Εκείνα τα συμπεράσματα προτείνουν ότι τα τρέχοντα κριτήρια δοκιμής λειτουργούν. Εάν δεν ήταν, το COST 327 δεν θα είχε θεωρήσει τον επίπεδο αντίκτυπο "πιό ελάχιστα τον πιθανό να προκαλέσει έναν τραυματισμό."

Το γεγονός είναι, όλα τα σημαντικότερα πρότυπα κρανών συντριβής απαιτούν τους αριθμούς γ μεγαλύτερους από εκείνοι στο άρθρο. Είναι 300 γ για Snell, BSI 6658, και τη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών που καθορίζεται από τη FIA το 2004. Είναι 275 γ για την οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05. Είναι όλα 400 γ για το ΣΗΜΕΊΟ. Ναι, ναι, ξέρω ότι είπαν 250, είπαν πολλά πράγματα. Η λογική τους είναι ότι "τα κριτήρια χρονικής διάρκειασ" του ΣΗΜΕΙΟΥ αποτελεσματικά θέτουν ένα νέο όριο γ 250 παρά το όριο 400 γ στα πρότυπα. Αυτό μπορεί ακόμη και να ισχύει για τον επίπεδο αντίκτυπο αλλά το ΣΗΜΕΙΟ απαιτεί επίσης τις επιδράσεις ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι. Είπαν ακόμη και έτσι στο άρθρο. Αλλά δεν σας είπαν ότι το "αποτελεσματικό" όριογια το hemi είναι ακόμα 400 Γ. και, επισύροντας την προσοχή στο COST 327, είναι εκεί ενάντια στα διαμορφωμένα αμόνια κινδύνου όπως το hemi, την άκρη ή την πέτρα κρασπέδου ότι τα σοβαρά κράνη θα αποδειχθούν.

Το αποτέλεσμα είναι αυτοί φάνηκε να βασίζει τη σύγκρισή τους στις ελλιπείς δοκιμές και να συνάγει τα συμπεράσματά τους από τις ανακόλουθες διαφορές. Καθένας που ήταν ευχαριστημένος από το κράνος του πρίν διαβάζει αυτό το άρθρο δεν έχει δοθεί κανένας πραγματικός λόγος να αισθανθεί καθόλου διαφορετικά τώρα.

Τώρα, συνήθως, σε αυτό το σημείο θα συμπληρώναμε τον τάφο, θα τραγουδούσαμε μερικούς ύμνους και θα πηγαίναμε στο σπίτι. Αλλά έχω μερικούς περισσότερους πασσάλους εδώ και το ορισμένο συναίσθημα που εξετάζουμε το undead. Έτσι κρατήστε το σκόρδο σας στον έτοιμο επειδή πηγαίνω πάλι.

Το άρθρο παίρνει επίσης Snell στο στόχο για τη δριμύτητα αντίκτυπου. Η καταγγελία είναι ότι ώσπου να παίρνει ένας αναβάτης εκείνο το είδος χτυπήματος, του νεκροί οπωσδήποτε. Το άρθρο πρότεινε να ανταλλάξει εκείνη την διαχείριση αντίκτυπου μακριά για τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής. Ναι, είναι ένα εμπόριο. Δεν μπορούμε να έχουμε και των δύο. Για ένα δεδομένο πάχος σκαφών της γραμμής, όσο μαλακότερο το σκάφος της γραμμής, τόσο χαμηλότερη η διαχείριση της ενέργειας. Ήμαστε ακριβώς περίπου στο όριο του αποδεκτού πάχους σκαφών της γραμμής για κάποιο χρόνο. Εντούτοις, εκεί καμία πραγματική διαβεβαίωση ότι τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής θα παρήγαν οποιοδήποτε όφελος στις μειωμένες επιπτώσεις του μοιραίου περιστατικού ή του σοβαρού τραυματισμού ενώ, αντίθετα προς το άρθρο, η έκθεση δαπανών 327 καταλήγει στο συμπέρασμα ότι θα υπήρχε ένα ουσιαστικό όφελος από την αυξανόμενη διαχείριση της ενέργειας:

Η "επικεφαλής ενέργεια αντίκτυπου είναι ανάλογη προς την επικεφαλής ταχύτητα αντίκτυπου, η οποία, στη συνέχεια, δείχνει μέχρι ποιό σημείο τα κράνη πρέπει να βελτιωθούν για να δώσουν μια αντίστοιχη μείωση της δριμύτητας τραυματισμών. Αυτό υπολογίστηκε και υπολογίστηκε ότι μια αύξηση στα ενεργειακά απορροφώντας χαρακτηριστικά κρανών περίπου 30% θα μείωνε 50% των θυμάτων AIS 5/6 στο AIS 2-4."

Υπάρχουν άλλοι που συμφωνούν. Όταν trl, μια από τις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στο πρόγραμμα δαπανών 327, υπέβαλε συστάσεις κρανών στη FIA, το ελέγχοντας σώμα για τον τύπο 1, οι συμβουλές τους κατέληξε στη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών. Αυτή η προδιαγραφή απαιτεί αρκετά περισσότερη διαχείριση αντίκτυπου από τα αυστηρότερα πρότυπα Snell. Μια μελέτη των αποτελεσμάτων της δοκιμής Snell έχει δείξει ότι η διπλή δοκιμή αντίκτυπου ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι εξισώνει, κατά μέσον όρο, σε έναν ενιαίο αντίκτυπο περίπου 185 τζάουλ. Η FIA 8860 εξετάζει τα κράνη ενάντια σε αυτό το ίδιο αμόνι hemi και εφαρμόζει έναν ενιαίο αντίκτυπο 225 τζάουλ.

[soter3gm]

Δεν παίρνει πάρα πολλή φαντασία για να δει γιατί αυτή η πρόσθετη διαχείριση αντίκτυπου να είναι χρήσιμη. Όταν ένας αναβάτης πηγαίνει από ένα ποδήλατο με την ταχύτητα, ακόμα κι αν πήρε την καλή τύχη για να χτυπήσει το ομαλό πεζοδρόμιο με μια πτώση 8 ποδιών ή λιγότερους, το σώμα του θα γλιστρά ακόμα κατά μήκος του οδοστρώματος με την αρχική κρουαζιέρας ταχύτητά του. Από τα δέρματα, το τζιν και το ανθρώπινο δέρμα δεν είναι σχεδόν τόσο αποτελεσματικά στο φρενάρισμα όσο ένα καλό σύνολο ροδών, αυτός ο αναβάτης είναι πιθανό να γλιστρήσει για κάποια ιδιαίτερη απόσταση και κάθε εμπόδιο που αντιμετωπίζει τις προσφορές ένας ιδιαίτερος επικεφαλής κίνδυνος αντίκτυπου. Το κράνος του μπορεί πρέπει αρκετά περισσότερο από τον βλέπει μέσω του πρώτου πλήγματος. Ένας διάσημος κινηματογράφος αστέρι μερικός έτος πριν συν:τρίβω και λαμβάνω του πιό πολύ σοβαρός επικεφαλής τραυματισμός σμαθκηνγ ένας συγκράτηση μετά από γλιστρώ μερικός απόσταση από του ποδήλατο.

Θα μπορούσε να είναι ακόμα χειρότερο. Συχνά, όταν ανατρέπει ένας αναβάτης επάνω στο πεζοδρόμιο, δεν θα είναι σε θέση να διατηρήσει μια ελεγχόμενη φωτογραφική διαφάνεια ενώ η κρουαζιέρας ταχύτητά του παίρνει τριμμένη μακριά. Εάν πάρει ακόμα και λίγο από τη μορφή θα αρχίσει να πέφτει και να στηρίζει τις πολλαπλάσιες απεργίες σε όλες τις ακρότητές του. Το κράνος του μπορεί να πρέπει να διαχειριστεί μια διαδοχή των επιδράσεων. Και εκεί επίσης καμία αμφιβολία ότι εάν πηγαίνει από το ποδήλατό του και χτυπά κάτι λιγότερο φιλικό από το επίπεδο πεζοδρόμιο, παραδείγματος χάριν: ένα όχημα που γυρίζει αριστερά πέρα από το δικαίωμα τρόπου του, που ακόμη και ο πρώτος αντίκτυπος από το μπορεί να είναι αρκετά σοβαρότερος από οποιαδήποτε πτώση οκτώ ποδιών θα μπορούσε πάντα να είναι

Το άρθρο παίρνει επίσης Snell στο στόχο για δύο χτυπήματα. Το Snell απαιτεί το κράνος για να εξεταστεί στον αντίκτυπο 150 τζάουλ (περίπου 7,75 μέτρα/δευτερόλεπτο) που ακολουθείται από έναν αντίκτυπο 110 τζάουλ (περίπου 6,6 μέτρα/δευτερόλεπτο) στο ίδιο σημείο στο κράνος. Τα πρότυπα Snell είναι πάντα δύο χτυπήματα ενάντια στα επίπεδα και αμόνια hemi και έχουν έτσι το ΣΗΜΕΙΟ και BSI 6658, Έχω περιγράψει ήδη πώς ένα κράνος να στηρίξει περισσότερα από ένα χτυπήματα σε μια συντριβή και έχω δει διάφορα κράνη με τα σημάδια διάφορων αυστηρών επιδράσεων και τουλάχιστον μερικές όπου εκείνα τα σημάδια επικάλυψαν. Αλλά εκεί τουλάχιστον μια άλλη αιτιολόγηση για το δύο χτυπημένο πρωτόκολλο. Πίσω το 1959, όταν ανέπτυσσε ο Δρ GeorgeSnively τα πρώτα πρότυπα Snell, η ευνοημένη συσκευή δοκιμής ήταν "ταλάντευση-μακριά" εξοπλίζει. Αυτή η συσκευή ήταν μια βελτίωση σε τίποτα που ήρθε πριν από την αλλά απαίτησε ένα υψηλό ανώτατο όριο ακόμη και για έναν πολύ μέτριο πυροβολισμό. Ο μόνος λογικός τρόπος για Snively να τονιστεί το κράνος ήταν κατάλληλα να χτυπηθεί δύο φορές. Μέχρι τη μέση "δεκαετία του '60, Snively μεταπήδησε στην καθοδηγημένη εγκατάσταση γεώτρησης πτώσης, τον ίδιο τύπο Snell, BSI 6658 και τη χρήση ΣΗΜΕΊΩΝ σήμερα αλλά, έως τότε he'd χτύπησε επίσης επάνω τα severities δοκιμής. Χρειάστηκε ακόμα το διπλό χτύπημα.

Αλλά το άρθρο μοτοσυκλετιστών πήγε περαιτέρω. Όχι το περιεχόμενο με την αμφισβήτηση των προτύπων Snell, το άρθρο πρότεινε slyly την απάτη. Ανέφεραν ένα από το ρητό πηγών τους, "η αυτοκόλλητη ετικέττα Snell έχει γίνει ένα τέχνασμα μάρκετινγκ." και υπονοώντας ότι οι αναβάτες επισπεύδονταν για τουλάχιστον $100 ένα καπέλο. Αηδίες, ζούμε στην περισσότερη savvy χώρα αγοράς στην ιστορία. Έχω μεγαλώσει τη θέα και τη θέα μέσω των πιό λείων εκστρατειών και των κηλίδων αγγελιών από οι μεγάλοι παππούδες και γιαγιάδες μου πάντα θα είχαν ονειρευτεί πιθανό. Η ημιζωή για ένα τέχνασμα μάρκετινγκ είναι αυτές τις μέρες σίγουρα λιγότερος από μερικοί μήνες ενώ Snell εμφανίζεται για την πεντηκοστή επέτειό του. Βεβαίως Abe Λίνκολν ήταν σωστό, κανένα δεν θα μπορούσε να έχει όλοι οι άνθρωποι για αυτό πολύ. Εάν δεν προσβλήθηκα ήδη ως τύπος Snell, θα προσβαλλόμουν ως Αμερικανός. Δεν είμαστε κανένα τέχνασμα και είμαστε ούτε οποιαδήποτε από τα κράνη που πιστοποιούμε.

Το Snell πιστοποίησε ότι τα κράνη έρχονται σε μια σειρά των τιμών, το λιγότερο ακριβό κόστος όχι πολύ περισσότερο από τα στοιχεία υπογείων συμφωνίας HarryHurt's. Φυσικά, οι δαπάνες παραγωγής είναι υψηλότερες, οι αμοιβές και οι αυτοκόλλητες ετικέττες δοκιμής Snell μπορούν να προσθέσουν ένα δολάριο ή έτσι αλλά ο όγκος των δαπανών είναι πιθανό να είναι τα εσωτερικά μέτρα ποιοτικού ελέγχου απαραίτητα να πετύχουν στο Προγράμματα Snell. Αλλά, εάν πρόκειται να φορέσω τα κράνη τους, δεν θέλω τους κατασκευαστές που πηγαίνουν ελαφριούς σε αυτό το τμήμα εν πάση περιπτώσει.

Και όχι ο καθένας θέλει να ψωνίσει το υπόγειο συμφωνίας και δεν είμαι βέβαιος ότι το καθένα πρέπει. Εκεί περισσότεροι στα καλά κράνη από την προστατευτική απόδοση. Οι αναβάτες που απαιτούν τα ασφάλιστρα της άνεσης, της κατάλληλης ποιότητας και των υψηλών βλεμμάτων μπορεί να πρέπει να κινηθούν μέχρι τα υψηλότερα ράφια. Αλλά εδώ πάλι, μπορούν να πάρουν την πραγματική αξία για τα χρήματά τους. Κανένας θα μείνει με ένα κράνος του οποίου άσχημος ή ανήσυχος, τουλάχιστον, όχι για πάρα πολύ και ένα κράνος που δεν φοριέται δεν είναι καμία συμφωνία ανεξάρτητα από το πόσο είναι ανέξοδο.

Το Snell δεν μπορεί να βοηθήσει πραγματικά με την άνεση, την κατάλληλα ποιότητα ή τα ζητήματα ύφους. Είναι όλα τα θέματα στα οποία οι αναβάτες μπορούν να μας πουν πολύ καλύτερα από θα μπορούσαμε πάντα να τους πούμε. Αλλά θα προσπαθήσω να προσφέρω λίγες συμβουλές στο θέμα τακτοποίησης. Η λιγότερο ακριβή χρήση γραμμών κρανών λιγότερος από δύο διαμορφώσεις κρανών για να καλύψει την πλήρη σειρά των επικεφαλής μεγεθών και μερικά προσφέρει ακριβώς ενός. Ένας μέσος αναβάτης μεγέθους είναι ικανός να κουρδίσει τη φθορά ενός Χ-μεγάλου κράνους μεγέθους που γεμίζεται με παχύς να γεμίσει άνεσης για να το φέρει κάτω στις επικεφαλής διαστάσεις του. Αλλά στα υψηλότερα ράφια, μια γραμμή κρανών να περιλάβει τουλάχιστον τέσσερις ή πέντε ευδιάκριτες διαμορφώσεις και τουλάχιστον ένας κατασκευαστής διαμορφώνει τις διαφορετικές γραμμές για τις διαφορετικές επικεφαλής μορφές. Το αποτέλεσμα είναι ότι σχεδόν το καθένα μπορεί να βρεί μια καλή τακτοποίηση. Η σύλληψη είναι ότι περισσότερες διαμορφώσεις υπονοούν τα πιό σύντομα τρεξίματα παραγωγής και, στη συνέχεια, τις ακριβότερες μεθόδους παραγωγής. Η επιείκεια αποταμίευσης είναι ότι η αξία είναι εκεί, στο κράνος. Η τιμή απεικονίζει τις δαπάνες παραγωγής. Κανένας σχεδιάζει πρόσθετα $30, $40, $60 ή $100 δολάρια για ακριβώς μια αυτοκόλλητη ετικέττα Snell. Ο ανταγωνισμός μεταξύ επικυρωμένων των Snell κατασκευαστών είναι πάρα πολύ άγριος για αυτόν. Οι αναβάτες παίρνουν την προστατευτική απόδοση απαιτημένη στα πρότυπα Snell και παίρνουν την άνεση, την τακτοποίηση και το ύφος απαιτούν στην καλύτερη τιμή το οικονομικό σύστημά που μας μπορεί να παραδώσει.

[soter3gm]

Έχω προσπαθήσει, όπως ο συγγραφέας στο μοτοσυκλετιστή, να εγχύσω κάποιο χιούμορ σε αυτό. Αλλά ακόμη και δεδομένου ότι έχω εργαστεί σε το, έχω πάρει τα ηλεκτρονικά ταχυδρομεία από τους ενδιαφερόμενους αναβάτες που θέλουν να ξέρουν εάν τα έχουμε παραπλανήσει και εάν τα κράνη τους ήταν πάντα καθόλου καλά. Ελπίζω όλοι σας θα κοιτάξουν μετά από τίποτα να βρείτε επιπόλαιος ή ακατάλληλος εδώ και να καταλάβετε ότι τα πρότυπα Snell και επικυρωμένα τα Snell κράνη αντιπροσωπεύουν την καλύτερη λύση στην επικεφαλής προστασία αντίκτυπου που εδώ στο αναμνηστικό ίδρυμα Snell μπορούμε να προτείνουμε.

Το Snell και τα κράνη έχουν έρθει ένας μακροχρόνιος τρόπος σε πενήντα έτη. Πίσω προς το τέλος της δεκαετίας του '50 όταν σύντασσε ο Δρ Snively τα πρώτα πρότυπα Snell, εργαζόταν με μια καθαρή πλάκα. Σχεδόν τίποτα που να κάνει θα ήταν μια βελτίωση. Αλλά στην πραγματικότητα, ήταν startlingly επιδέξιος σε όλες τις επιλογές και τις πολιτικές του. Καλύτερα από να βελτιώσει τα κράνη, απασχολήθηκε σε μια επανάσταση. Χάρι στην προσπάθεια και τη μεγαλοφυία του, και στην υποστήριξη των κατασκευαστών κρανών Snell και όλων των αναβατών και των οδηγών που φορούν επικυρωμένα τα Snell κράνη, Snively έχει ταλαντούχος εμείς όλων με μια τεράστια κληρονομιά. Και με εκείνη την κληρονομιά έρχεται ένα τεράστιο φορτίο. Μια κακώς επιλεγμένη πολιτική ή μια μπερδεμένη τεχνική κρίση θα μπορούσε σε αυτό το σημείο καλά να καταστρέψει ότι κληρονομιά και διακινδυνεύει όλους εκείνους τους αναβάτες που εξαρτώνται από επικυρωμένα τα Snell κράνη. Είμαστε τρόπος μερών επάνω ένα βουνό σε ένα στενό ίχνος και ένα λανθασμένο βήμα θα σημάνει μια μακροχρόνια, μακροχρόνια πτώση. Οι καλές ειδήσεις, εν τούτοις, είναι εμείς είναι στο σωστό ίχνος και κινούμαστε πρός τα πάνω. Εάν το απορροφήσουμε επάνω, προσέξτε τα σημάδια και αγνοήστε τα κουνούπια που θα συνεχίσουμε να σημειώνουμε πρόοδο.

Ειλικρινά,
Snell
Κεφάλι: Απάντηση μοτοσυκλετιστή

Όπως μπορείτε να δείτε, το αναμνηστικό ίδρυμα Snell δεν είναι ευτυχές με την κράνος-εξεταστική ιστορία μας, "φυσώντας το καπάκι από", στο ζήτημα Ιουνίου '05.

Η πρόθεσή μας να κάνει τις δοκιμές και το γράψιμο της αρχικής ιστορίας δεν ήταν να επιτεθούμε στο ίδρυμα Snell, τα πρότυπα SnellM2000/2005, ή οποιοδήποτε εμπορικό σήμα κρανών. Και μια δίκαιη ανάγνωση της ιστορίας θα έδειχνε ότι όχι. Επινοήσαμε απλά τις δοκιμές μας, με σκοπό να αντιπροσωπεύσουν τη μεγάλη πλειοψηφία των πραγματικών συντριβών εμείς και οι αναγνώστες μας έχουν πραγματικά, βασισμένος στις καλύτερες επιστημονικές πληροφορίες που θα μπορούσαμε να πάρουμε. Εξετάσαμε τα κράνη, αρκετά και αντικειμενικά, και αφήσαμε τα τσιπ να πέσουν όπου έπεσαν. Και η συντριπτικά θετική απάντηση που πήραμε από σας, οι αναγνώστες μας, έδειξε ότι εκτιμήσατε την προσπάθεια.

Οι επιστήμονες αναφέραμε, ο Δρ jimNewman, καθηγητής HarryHurt και DaveThom, ήταν μερικές φορές ειλικρινές στην κριτική τους του ιδρύματος Snell. Πού ήταν οι επιστήμονες που είναι υπέρ των προτύπων Snell; Γιατί δεν τους αναφέραμε; Η απάντηση είναι πραγματικά απλή. Σε όλη την έρευνά μας, στις ΗΠΑ, Αγγλία και Ευρώπη, κατά τη διάρκεια του μεγαλύτερου μέρους ενός έτους, δεν έχουμε βρεί ενός.

Στην άκρη

Εάν ο Σνελλ ίδρυμα θέλω να επι:κρίνω μας μεθοδολογία και μας ιστορία, εμείς θα έχω ελπίζω ότι αυτός θα έχω απεικονίζω ο ιστορία ακριβώς. Αυτό το απόσπασμα την απάντησή τους επιδεικνύει την εκλεκτική ανάγνωσή τους: "(Μοτοσυκλετιστής) βάσισαν τη σύγκρισή τους στην επίπεδη απόδοση αντίκτυπου..."

Αγνόησαν τις 32 μεμονωμένες δοκιμές που κάναμε, όχι σε μια επίπεδη επιφάνεια, αλλά σε ένα αμόνι ακρών, ένα κομμάτι δυσάρεστος-κοιτάγματος των όρθιων χρήσεων Snell φραγμών ανοξείδωτου χάλυβα στην τυποποιημένη δοκιμή της.Υπολογίσαμε αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών στις μέσες μέγιστες γραφικές παραστάσεις γ, ακριβώς όπως τις δοκιμές επίπεδος-πεζοδρομίων. Γράψαμε για αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών επανειλημμένα στην ιστορία. Σκιαγραφούνται σαφώς στο κλειδί για τη γραφική παράσταση σύγκρισης. Εκεί μια εικόνα μια από αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών στη δεύτερη διάδοση —πλήρη με έναν τίτλο. Το Snell έχασε τις δοκιμές άκρη-αμονιών, προχωρώντας σαν δεν τις είχαμε κάνει ποτέ. Και έπειτα επιτεθειμένος η δοκιμή μας επειδή όλα έγινε στις επίπεδες επιφάνειες. Όποιος δεν ήταν.

Σημαντικός αντίκτυπος

Το Snell επαναβεβαιώνει επίσης την επιστημονικά ανυπόφορη θέση τους ότι η λήψη των βίαιων επιδράσεων στο κεφάλι είναι "μη-επιβλαβής," εφ' όσον παίρνετε λιγότερο από 300g το όριό τους. Καλά, ο κατάλογος επιστημονικών εγγράφων, μελετών ατυχήματος και διαπρεπών επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών ο κόσμος πέρα από ποιοι διαφωνούν με Snell σε αυτό είναι συντριπτικός.

Ο Δρ jimNewman, ένας ιδιαίτερα σεβαστός επιστήμονας επικεφαλής-τραυματισμών και ένας πρώην διευθυντής του αναμνηστικού ιδρύματος Snell, έχουν δηλώσει ότι ένας 200g αντίκτυπος στο κεφάλι μπορεί να είναι μοιραία, ότι ένας αντίκτυπος 200-250g αντιστοιχεί σε ένα AIS 4, ή αυστηρή, επικεφαλής ζημία, που 250g-300gs αφορούν ένα AIS 5, ή κρίσιμη επικεφαλής ζημία, και που ένα χτύπημα πέρα από 300g αντιστοιχεί στα μέσα AIS 6. AIS 6 απολύτως.

Στρατιωτικά πρότυπα

Ακόμη και οι στρατιωτικοί μας διαφωνούν με Snell σε αυτό. Το αεροϊατρικό ερευνητικό εργαστήριο ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΟΥ στρατού (USAARL) έχει δημιουργήσει πρότυπα γ-ανοχής για τα κράνη ελικοπτέρων crewpersons'. Για ένα ύψος πτώσης δύο-μετρητών, το ίδιο ύψος πτώσης που χρησιμοποιήσαμε στο 3/4 της δοκιμής μας, ο στρατός επιτρέπει λιγότερος από 150 gs στις περιοχές earcup του κεφαλιού, το οποίο έχουν καθορίσει είναι ιδιαίτερα τρωτοί, και λιγότερος από 175 gs σε άλλες περιοχές. Πρέπει μοτοσυκλετιστές —που είναι συχνά παλαιότερος, όχι ως τακτοποίηση, και όχι αρκετά τόσο πρόθυμος να πεθάνει ή να τραυματιστεί επικεφαλής ως πρόθυμους νέους

[soter3gm]

στρατιώτες —να δεχτούν τα όρια ανοχής γ 300g για τα ίδια χτυπήματα;

Συζήτηση διασκέψεων στρογγυλής τραπέζης

Στην απάντησή τους, Snell επιλέγει μια παράγραφο από το ευρωπαϊκό COST 327 τελική έκθεση —η πιό πρόσφατη σημαντική μελέτη μοτοσικλέτα-ατυχήματος και επικεφαλής-τραυματισμών. Η παράγραφος λέει ότι οι κρανοφόροι αναβάτες χτύπησαν ένα "στρογγυλό αντικείμενο" 79% του χρόνου. Και Snell το χρησιμοποιεί για να δικαιολογήσει την αμφισβητούμενη ημισφαιρική δοκιμή αμονιών τους, οι δοκιμές που καθιστούν τα σνελλ-εκτιμημένα κράνη πιό δύσκαμπτα από άλλα.

Ο αριθμός "στρογγυλού αντικειμένου" έρχεται σε αντίθεση με άμεσα τα συμπεράσματα τουλάχιστον 6 αξιόπιστων μελετών ατυχήματος μοτοσικλετών, που γίνονται σε όλο τον κόσμο κατά τη διάρκεια των τελευταίων 30 ετών, τα οποία έχουν δείξει ότι μεταξύ 75% και 87% του κράνους οι επιδράσεις συμβαίνουν στην επίπεδη οδική επιφάνεια. Όποιος έχει νόημα. Επειδή μια τεράστια πλειοψηφία του χρόνου, ο δρόμος είναι αυτό που οδηγάτε πότε πέφτετε. Και όταν πέφτετε, πέφτετε κάτω. Είναι εκείνο το καταρημένο πράγμα βαρύτητας.

Μερικοί επιστήμονες που έχουμε μιλήσει, που είναι ακριβώς όπως δεδομένου ότι είμαστε με αυτό το ιδιαίτερο COST 327 βρίσκοντας, έχουμε προτείνει ότι αυτό το στοιχείο προήλθε από την εξέταση των κρανών στο εργαστήριο μετά από τις συντριβές, και την εύρεση γύρω από τα σημάδια στα κράνη. Αλλά όταν χτυπάτε έναν εύκαμπτο, ουσιαστικά γύρω από το κράνος σε μια επίπεδη επιφάνεια, παίρνετε ένα στρογγυλό σημάδι στο κράνος —που μπορεί να είχε παρερμηνευθεί από το προσωπικό εργαστηρίων ως αντίκτυπος ενός "στρογγυλού αντικειμένου".

Εάν οι άνθρωποι δαπανών 327 σκέφτηκαν πραγματικά 79% των θυμάτων χτυπούν τα κράνη τους στα "στρογγυλά αντικείμενα," κάποιο θα σκεφτόταν ότι θα είχαν βάλει ένα αμόνι hemi "στρογγυλού αντικειμένου" στα προτεινόμενα πρότυπα κρανών τους. Όχι. Οι άνθρωποι δαπανών προτείνουν να χτυπήσουν τα κράνη σε ένα επίπεδο αμόνι και ένα αμόνι συγκρατήσεων —κανένα αμόνι hemi καθόλου.

Εδώ τι ο Δρ Bryan Chinn, editor-In-Chief του COST 327 τελική έκθεση, λέει για τα ημισφαιρικά αμόνια Snell υπαγορεύει: "Από την έρευνά μας, (ημισφαιρική δοκιμή αμονιών) είναι μια ιδιαίτερα αυστηρή δοκιμή και μπορεί να οδηγήσει σε ένα πολύ δύσκαμπτο σκάφος της γραμμής που μειώνει ενδεχομένως την απόδοση σε άλλους τύπους αντίκτυπων, ιδιαίτερα στο επίπεδο."

Υπολογισμός του COST

Είναι πιθανώς μια κακή ιδέα, μακροπρόθεσμα, για Snell για να υποστηρίξει τη θέση τους με τις γραφικές παραστάσεις και τα αποκόματα ενός ζευγών έξω-$$$-ΠΛΑΙΣΊΟΥ από την τελική έκθεση δαπανών 327-σελίδων. Επειδή υπάρχει καμία έλλειψη των θέσεων στην οποία η μελέτη δαπανών έρχεται σε αντίθεση με άμεσα το Snell "300gs δεν είναι ΕΝΤ¶ΞΕΙ" θέση.

Όπως αυτό το απόσπασμα: Η "μέγιστη γραμμική επιτάχυνση (στο κεφάλι) πρέπει να είναι λιγότερο από 250g." (Εισαγωγή δαπανών 327, σελίδα v)

Ή αυτός: Τα "τρέχοντα σχέδια (κρανών) είναι πάρα πολύ δύσκαμπτα και πάρα πολύ ελαστικά, και η ενέργεια απορροφάται αποτελεσματικά μόνο στις τιμές HIC (κριτήριο τραυματισμών στο κεφάλι, ένα μέτρο της δύναμης γ κατά τη διάρκεια του χρόνου) αρκετά παραπάνω από εκείνους που είναι επιβιώσιμοι." (Εισαγωγή δαπανών 327, σελίδα X)

Ή σχήμα 7.28, σελίδα 166. Αυτή η γραφική παράσταση επιδεικνύει πώς το πραγματικό παρατηρηθέν επίπεδο επικεφαλής-τραυματισμών θυμάτων ατυχήματος αυξάνεται με τα μέγιστα γραμμικά gs τα θύματα που παραλαμβάνονται στη συντριβή τους. 250g, τα θύματα ατυχήματος είχαν μια πιθανότητα 80% ενός AIS 3, ή το σοβαρό, τραυματισμό στο κεφάλι. Σε 300gs, η πιθανότητα ενός τραυματισμού AIS 3 ανέβηκε σε 93%. Δεδομένου ότι οποιος δήποτε που μπορεί να διαβάσει μια γραφική παράσταση μπορεί να δει, να πάρει χτυπημένο λιγότερο σκληρά είναι, καλά, λιγότερο κακό.

Ή τελικό πρότεινε το COST 327 πρότυπα τα ίδια κρανών. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με ακριβώς για όλα Snell παντρεύει. Απαιτεί πραγματικά τα υψηλός-ενεργειακά χτυπήματα από οποιοδήποτε αντίκτυπο σνελλ- M2000/2005, και υπαγορεύει τη χαμηλότερη επιτρεπόμενη αιχμή gs για εκείνες τις επιδράσεισ—275g εναντίον 300g Snell. Δεν έχει κανένα χτύπημα χεμη-αμονιών σνελλ-τύπων. Δεν έχει κανένα διπλό χτύπημα σνελλ-τύπων. Χρησιμοποιεί μια two-tiered θεραπευτική αγωγή αντίκτυπος-δοκιμής, με χαμηλότερο, τα όρια 180-γ για τις χαμηλός-ενεργειακές επιδράσεις, αυτές που συμβαίνουν πραγματικά μια τεράστια πλειοψηφία του χρόνου. Και αντίθετα από Snell, βαθμολογεί τις headform μάζες σύμφωνα με το επικεφαλής μέγεθος, για να κρατήσει τους ανθρώπους με τους ελαφρύτερους μικρούς —άνδρες κεφαλιών, τις γυναίκες και τα παιδιά —από τη λήψη των σκληρότερων χτυπημάτων σε μια συντριβή.

Επίσης αντίθετα από τα πρότυπα Snell, τα πρότυπα δαπανών περιλαμβάνουν μια δοκιμή πηγούνι-φραγμών που περιορίζει την αιχμή gs. Αυτό είναι σημαντικό, επειδή ένα χτύπημα κατ' ευθείαν στο πρόσωπο είναι ένα σχετικά κοινό ατύχημα —και ένα που οδηγεί συχνά σε ένα μοιραίο περιστατικό, από ένα βασικό σπάσιμο κρανίων.

Σκεφτόμαστε τα πρότυπα δαπανών 327, που προτείνονται για να αντικαταστήσουν τα τρέχοντα Η.Ε/οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22,05 θεραπευτική αγωγή, είναι τα εξυπνώτερα συσκευασμένα πρότυπα που έχουμε δει —την καλύτερη αντανάκλαση της τρέχουσας γνώσης για την ανθρώπινη ανοχή και την κάνω-και-εξεταστική κατάσταση κρανών του αρθ.

Malcontents

Το ίδρυμα Snell ήταν επίσης λιγότερο από καλό σε κάποιο διάσημο κεφάλι - επιστήμονες τραυματισμών για την προσπάθεια να βρεθούν, και να δοθούν οι αναγνώστες μας, η αλήθεια.

Αναμείναμε περισσότεροι από ένα ίδρυμα που οι πολύτα από εμάς, για πολλά έτη, έχουν εμπιστευθεί με τα χρήματά μας, τις ζωές μας, την υγεία μας και την ευημερία των οικογενειών μας.

Σε ένα ηλεκτρονικό ταχυδρομείο, σε ένα μέλος του καταλόγου ιδιοκτητών Norton, ο εκτελεστικός διευθυντής Snell κάλεσε το άρθρο μας "επίθεση," διαπραγμένος από "τα malcontents."

Εδώ είναι μερικοί από τους ανθρώπους που βοήθησαν με την έρευνά μας, ή που έχουν εκφράσει τη συμφωνία τους με τις εξεταστικές μεθόδους μας και τα συμπεράσματά μας που —είναι λίγο πολύ ποιοι που των διαπρεπών επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών σε όλο τον κόσμο:

Ο Δρ Bryan Chinn, συντάκτης στον προ!ιστάμενο, COST 327 των Η.Ε/οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη τελική έκθεση.

Ο Δρ jim Newman, πρώην διευθυντής ιδρύματος Snell, και ιδιαίτερα σεβαστός επιστήμονας επικεφαλής-τραυματισμών. Ο Δρ Newman είναι πραγματικός επιστήμονας πυραύλων, έχει εγκατασταθεί στη διεθνή αίθουσα υγείας και ασφάλειας της φήμης, και κρατά διάφορα διπλώματα ευρεσιτεχνίας κρανών.

Ο Δρ Terry Smith, της δυναμικής έρευνας που ενσωματώνονται, μιας άλλης διεθνώς σεβαστής μοτοσικλέτας - και αυτοκινητικός-ατυχήματος ερευνητής και επιστήμονας επικεφαλής-προστασίας.

Θ*Ανδρεω Mellor, του ιδρύματος FIA, ένας διάσημοι επιστήμονας κράνος-σχεδίου και ένας δημιουργός της έξοχης προδιαγραφής κρανών FIA για τον τύπο 1 οδηγοί.

Dave Thom, της δυναμικής σύγκρουσης και τραυματισμών, ένας ενθουσιώδης αναβάτης και ένας διαπρεπείς ερευνητής και ένας επιστήμονας μοτοσικλέτα-ατυχήματος. Συνεργάστηκε με μας για πολλά έτη που προσπαθούμε να αποτρέψει τα ατυχήματα, να βελτιώσει τα κράνη και να σώσει τις ζωές.

Και ο καθηγητής Emeritus Harry Hurt, του επικεφαλής ερευνητικού εργαστηρίου προστασίας καθηγητής Hurt έτρεξε το εργαστήριο επικεφαλής-τραυματισμών HPRL στο πανεπιστήμιο νότιας Καλιφόρνιας για πολλά έτη. Και η βλαμμένη έκθεση είναι ακόμα μια από τη σημαντικότερη, οι περισσότερες αξιόπιστες μελέτες των ατυχημάτων μοτοσικλετών που ο κόσμος έχει δει πάντα.

Malcontents, πράγματι.

Διάλογος. Όχι διατριβή.

Θα ήμαστε ευτυχείς να συμμετέχουμε σε οποιαδήποτε παραγωγική ανταλλαγή των ιδεών με το ίδρυμα Snell, τις επιχειρήσεις κρανών, τους επιστήμονες, ή τον οποιο δήποτε αλλιώς ποιος αφιέρωσε, όχι μόνο στη διατήρηση του καθεστώτος στα πρότυπα κρανών και το σχέδιο κρανών, αλλά να καταστήσει τα κράνη ασφαλέστερα και προστατευτικότερα. Η κατώτατη γραμμή είναι εδώ στην παρεμπόδιση των τραυματισμών και τη διάσωση των ζωών. Εάν οποιος δήποτε θέλει ειλικρινά να μας βοηθήσει σε αυτήν την αναζήτηση, ξέρουν πού να μας βρεθεί

Μέρος ΙΙ του σας τον να καταλάβει πώς ένα κράνος προστατεύει ή —δεν προστατεύει εγκέφαλό —τιμονιών μασ Για, πόσο εύθραυστος ότι το όργανο εssναι πραγματικά ακριβώς βοηθά να εκτιμήσει. άπως του ανθρώπινου εγκεφάλου εssναι θερμό Jello Η συνέπεια. πτώμα οι παθολόγοι έναν εγκέφαλο από ένα, cheesecloth πρέπει να χρησιμοποιήσουν ένα εssδος κρανssο όταν αφαιρούν gooey που τόσο Εssναι από το καθώς βγαssνει τον να κρατήσουν αιώρας για μαζss.

[soter3gm]

σας κρανssο στο βασικά μέσα σας επιπλέει Ο εγκέφαλός, dura λουτρό του αυχενικός-νωτιαssου ρευστού και ενός προστατευτικού κουκουλιού αποκαλούμενου μέσα σε ένα. άταν χτυπά κάτι σκληρά ο εγκέφαλος συνεχssζει —, όπως ο όπως ξαφνικά κάνει —σας σταματά κρανssο όταν το Αλλά ο Sir Isaac Newton πρόβλεψε. Κατόπιν έχει τη σύγκρουσή του με το εσωτερικό του κρανssου. Εάν εκεssνη η σύγκρουση εssναι πάρα πολύ αυστηρή, ο εγκέφαλος μπορεss να τραυματιστεss οποιοδήποτε αριθμό, από στον εγκέφαλο, ή μεταξύ του εγκεφάλου και του dura, ή μεταξύ του dura και του κρανssου στην του ιστού εγκεφάλου αιμορραγssα την κουρά. Σας τραυματssζεται τον από εγκέφαλό Και μετά, ακόμη και περισσότερη ζημssα μπορεss να εμφανιστεss. Όταν ο εγκέφαλος εssναι ή τραυμάτισε εσωτερικά, η αιμορραγssα και η ανάφλεξη τον κάνουν να πρηστεss. κρανssο στο μέσα σας εγκέφαλός πρήζεται Όταν ο, εκεss τον για εκεssνο πρόσθετο όγκο για να πάει καμssα θέση. Έτσι πιέζει σκληρότερα ενάντια στο εσωτερικό του κρανssου και προσπαθεss να συμπιέσει μέσω οποιουδήποτε ανοssγματος, σταξssματος του κάτω από τη βάση του κρανssου σας ματιών τις από υποδοχές της διόγκωσης και. Δεδομένου ότι συμπιέζει, περισσότερη σημασssας περιοχές ζωτικής πολύ ζημssα γssνεται σε μερικές.

Καλό αυτό δεν εssναι Κανένα από.
Για να αποτρέψουμε όλη αυτήν την άσχημη ουσssα από να συμβούμε, φοράμε τα κράνη. Σύγχρονα, κράνη πλήρης-προσώπου, εάν έχουμε αρκετούς εγκεφάλους που προστατεύουν, το οποssο εssναι

Ένα κράνος μοτοσικλετών έχει δύο μεγαλύτερα μέρη:το εξωτερικό κοχύλι και το energy-absorbing εσωτερικό σκάφος της γραμμής. Η εσωτερική επένδυση αποτελεssται από το επεκταθέν πολυστυρόλιο ή eps, η στα που χρησιμοποιεssται δοχεssα ψύξης μπύρας, τα φλυτζάνια καφέ αφρού ssδια ουσssα, και το υλικό συσκευασssας. Τα εξωτερικά κοχύλια έρχονται σε δύο βασικές γεύσεις: ένα σύνθετο ρητssνης/ινών, όπως το φssμπεργκλας, η ssνα και Kevlar άνθρακα, ή φορμαρισμένος ένας θερμοπλαστικός ABS ή ο πολυάνθρακας, F-16 προσώπου και τους θόλους στις ουσssα που χρησιμοποιεssται ασπssδες ssδια η βασική όπως τα

Το κοχύλι εssναι εκεss για διάφορους λόγους. Κατ "αρχάς, εssναι υποτιθέμενο για να προστατεύσει από τα pointy πράγματα προσπαθώντας να διαπεράσει eps —αν και αυτό σχεδόν δεν συμβαssνει ποτέ σε ένα πραγματικό ατύχημα. Δεύτερον, το κοχύλι προστατεύει από το γδάρσιμο, το όταν γλιστράτε στη στρεψοδικssα σε Daytona καλό ένα πράγμα οποssο εssναι. Τρssτον, δssνει μια συμπαθητική στον τρόυ Lee, ομαλή επιφάνεια για να χρωματssσει τους δράκους επάνω. Στο εξωτερικό —κοχύλι και το υλικό —του κρανών οι έμποροι δssνουν Οι αναβάτες και πολλή προσοχή. Της εssναι πραγματικά το εσωτερικό σκάφος γραμμής μια συντριβή της μέρος ενέργειας την μέρος του κράνους που απορροφά μεγαλύτερη Αλλά το σε.

μια συγκράτηση, οι εξωτερικές στάσεις κοχυλιών αμέσως δρόμο κράνος χτυπά το ή Όταν το. Μέσα, το κεφάλι της σκάφος γραμμής σας συνεχssζει έως ότου συγκρούεται με το. Όταν αυτό συμβαssνει, η εργασssα του σκάφους τώρα όπως να συνεχssσετε το σας για τον στάση εάν θέλετε —εγκέφαλό μια εssναι να παρουσιαστεss το κεφάλι σε ευγενή της γραμμής, το οποssο εssναι

Καθώς συντρssβει, απορροφά τα μέρη ποσοστό προβλέψιμο της ενέργειας σε ένα Το μεγάλο πράγμα για eps εssναι ότι. άπως ένα ελατήριο, το πssσω αναπηδούσε επάνω, τινάζοντας μόνο μιά φορά, αλλά δύο φορές σας επειδή το κεφάλι θα κακό πράγμα ήταν ένα οποssο θα την την ενέργεια Δεν αποθηκεύει και αναπήδηση σας όχι τον εγκέφαλό. Eps απορροφά σας ενέργεια του κινούμενου κεφαλιού, αφρός καταρρέει την πραγματικά κινητική καθώς ο ποσό θερμότητας μικρό που δημιουργεss ένα πολύ.
Στην περssπτωση ενός κράνους πολυανθράκων, ή λυγssζει, συντρssβει και delaminates στην περssπτωση ενός σύνθετου κράνους φssμπεργκλας όπως λυγssζει την του κράνους απορροφά επssσης ενέργεια Το κοχύλι.

Για να ελαχιστοποιήσετε μαλακό στο τις γ-δυνάμεις, καθώς σταματά, θέλετε να επιβραδύνετε το κεφάλι όσο το δυνατόν μεγαλύτερη σας διαχυτικό εγκέφαλό μια από σας πέρα απόσταση. Έτσι το τέλειο κράνος θα ήταν τεράστιο, με 6 ssντσες ή mosre μαλακό, μια μέντα σε ένα μαξιλάρι όπως σας πολύτιμο κεφάλι λικνssζοντας το χνουδωτό eps.

Το πρόβλημα είναι, κανένα δεν θέλει ένα 2-πόδι-ευρύ κράνος, αν και να μπεί handly εάν για το Jack στο κιβώτιο εμπορικό. Έτσι οι σχεδιαστές κρανών έχουν καθαρίσει κάτω από το πάχος του αφρού, χρησιμοποιώντας πυκνότερο, πιό δύσκαμπτο eps για να αποτελέσουν τη διαφορά. Αυτό αυξάνει τη γ-φόρτωση στον εγκέφαλό σας σε μια συντριβή, φυσικά. Και τα λεπτά σημεία πόσου Gs ένα κράνος διαβιβάζει στο κεφάλι, για πόσο καιρό, και σε ποιο είδος μιας συντριβής, είναι οι μεταβλητές που κάνουν την κράνος-τυποποιημένη συζήτηση gosh έτσι να καταριέται τη διασκέδαση.
Τυποποιημένα πρότυπα

Για να κάνουν την αγορά ενός κράνους U.S όπως συγχέοντας όπως πιθανό, υπάρχουν τουλάχιστον τέσσερα πρότυπα που ένα κράνος μοτοσικλετών οδών μπορεί να ανταποκριθεί. Η τιμή της εισόδου είναι τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, αποκαλούμενα FMVSS 218, ότι κάθε κράνος οδών που πωλείται εδώ απαιτείται νόμιμα για να περάσει. Υπάρχουν τα ευρωπαϊκά πρότυπα, αποκαλούμενα οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05, που γίνεται αποδεκτή από περισσότερες από 50 χώρες. Εκεί τα BSI 6658 πρότυπα τύπων Α από τη Μεγάλη Βρετανία. Και τελικά τα πρότυπα Snell M2000/M2005, εθελοντικά, ιδιωτικά πρότυπα που χρησιμοποιούνται πρώτιστα στις ΗΠΑ Έτσι κάθε κράνος για τη χρήση οδών πρέπει εδώ να ανταποκριθεί στα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, και εμπόρεσε ή δεν να συναντήσει έναν από άλλους. Ακριβώς με την εξέταση τις δημοσιευμένες απαιτήσεις για κάθε πρότυπα, θα υποθέτατε ότι ένα σημείο-μόνο κράνος θα σχεδιαζόταν για να είναι το μαλακότερο, με ένα κράνος οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη πολύ κοντά, έπειτα ένα κράνος BSI, και έπειτα ένα κράνος Snell.

Επειδή υπάρχουν λίγοι ανθρώπινοι εθελοντές για το κράνος υψηλός-αντίκτυπου που εξετάζουν —και επειδή θα συγχέονταν λίγο μετά από μια σκληρή ημέρα των επιδράσεων 200-γ —γίνεται σε μια εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής.

Τα κράνη πέφτουν, χρησιμοποιώντας τη βαρύτητα για να επιταχύνουν το κράνος σε μια δεδομένη ταχύτητα προτού να συνθλίψει επάνω σε ένα αμόνι δοκιμής που αμπαρώνεται στο πάτωμα. Με την ποικιλία του ύψους πτώσης και του βάρους headform μαγνήσιου μέσα στο κράνος, το ενεργειακό επίπεδο της δοκιμής μπορεί να ποικληθεί εύκολα και να επαναληφθεί ακριβώς. Σαν πτώσεις κρανών/headform καθοδηγείται από είτε μια διαδρομή χάλυβα είτε ένα ζευγάρι των καλωδίων χάλυβα. Εκείνο το καθοδηγώντας σύστημα προσθέτει την τριβή για να επιβραδύνει την πτώση ελαφρώς, έτσι ο τεχνικός δοκιμής διορθώνει για αυτό με να αυξήσει το αρχικό ύψος πτώσης αναλόγως.

Headform έχει ένα εσωτερικό επιταχυμέτρων που καταγράφει ακριβώς τη δύναμη που headform λαμβάνει, παρουσιάζοντας πόσο Gs headform πήρε καθώς σταμάτησε και για πόσο καιρό.

Εάν εξετάζετε μια δέσμη των κρανών υπό τους ίδιους όρους, μπορείτε να πάρετε μια καλή ιδέα πόσο καλά καθεμία απορροφά ένα ιδιαίτερο χτύπημα. Και είναι σημαντικό να καταλάβει ότι όπως στους χρόνους περιτυλίξεων, τα αποτελέσματα γκολφ και τους γάμους, ένας χαμηλότερος αριθμός είναι πάντα καλύτερος όταν μιλάμε για your head receiving extreme G forces.

[soter3gm]

Στην εθνική οδό σε Snell

Δύσκαμπτους, τον σκληρός-τύπο η πλευρά αυτής της συζήτησης είναι τα εθελοντικά πρότυπα Snell M2000/M2005, τα οποία υπαγορεύουν κάθε κράνος να είναι σε θέση να αντισταθούν μερικές σκληρές, πολύ υψηλής ενέργειας επιδράσεις.

Το αναμνηστικό ίδρυμα Snell είναι μια ιδιωτική, οργάνωση όχι-για-κέρδους που αφιερώνονται "στην έρευνα, εκπαίδευση, δοκιμή και ανάπτυξη των προτύπων ασφάλειας κρανών."

Εάν σκέφτεστε ότι να κινηθεί γρήγορα πέρα από την επιφάνεια του πλανήτη είναι διασκέδαση και απολαμβάνετε τον εγκέφαλό σας, πρέπει να είστε ευγνώμονες στο αναμνηστικό ίδρυμα Snell. Το SMF έχει βοηθήσει να δημιουργήσει τα πρότυπα που έχουν αυξήσει το φραγμό στην επικεφαλής προστασία σχεδόν σε κάθε αναζήτηση στην οποία οι άνθρωποι χτυπούν τα κεφάλια τους: ποδήλατα, ιππασία, λουρί που συναγωνίζονται, poy, μοτοποδήλατο, skateboards, rollerblades, ψυχαγωγικός που κάνουν σκι, σκι που συναγωνίζονται, οδήγηση ATV, αγώνας αυτοκινήτων και, φυσικά, motorcycling.

Αλλά δεδομένου ότι η τεχνολογία κρανών έχει βελτιωθεί και η έρευνα ατυχήματος έχει συσσωρεύσει, πολλοί εμπειρογνώμονες επικεφαλής-τραυματισμών αισθάνονται το Snell M2000 και τα πρότυπα M2005 είναι, για να αναφέρουν το Δρ Harry Hurt της βλαμμένης φήμης εκθέσεων, "λίγο υπερβολικός."

Ο δολοφόνος —η σκληρότερη δοκιμή Snell για ένα κράνος μοτοσικλετών για να συναντηθεί —είναι μια δοκιμή δύο-απεργίας επάνω σε ένα ημισφαιρικό χοντρό κομμάτι του ανοξείδωτου χάλυβα για το μέγεθος ενός πορτοκαλιού. Το πρώτο χτύπημα είναι σε μια ενέργεια 150 τζάουλ, η οποία μεταφράζει να ρίξει ένα βάρος 5-κιλού περίπου 10 πόδια —ένας εξαιρετικά υψηλής ενέργειας αντίκτυπος. Το επόμενο χτύπημα, επιτόπου ίδιο, τίθεται σε 110 τζάουλ, ή για μια πτώση 8-ποδιών. Για να περάσει, το κράνος δεν επιτρέπεται για να διαβιβάσει περισσότερο από 300 Gs headform ούτε χτυπημένος.
Οι σκληρές δοκιμές όπως αυτό έχουν οδηγήσει την ανάπτυξη κρανών κατά τη διάρκεια των ετών. Αλλά έχουν οποιαδήποτε πρακτική εφαρμογή στην οδό, πού ένα χτύπημα τόσο σκληρό όπως ο σκληρότερος ενιαίος αντίκτυπος Snell μπορεί μόνο να συμβεί σε 1 τοις εκατό των πραγματικών ατυχημάτων; Και πού ένας αντίκτυπος τόσο αυστηρός όπως η δοκιμή hemi δύο-πτώσης συμβαίνει ακριβώς απότομα ποτέ;

Ο Δρ jim Newman, ένας πραγματικός επιστήμονας πυραύλων και ένας ιδιαίτερα σεβαστός εμπειρογνώμονας επικεφαλής-αντίκτυπου —ήταν μόλις τον βάλει ένας διευθυντής ιδρύματοσ—Snell αυτός ο τρόπος: "Εάν θέλετε να δημιουργήσετε ρεαλιστικά πρότυπα κρανών, δεν πηγαίνετε τα κράνη επάνω στις ημισφαιρικές σφαίρες χάλυβα. Και βεβαίως δεν το κάνετε δύο φορές.

"Κατά τη διάρκεια των τελευταίων 30 ετών," συνεχίζει Newman, "έχουμε έρθει στην πραγματοποίηση που άνθρωποι που πέφτουν μακριά οι μοτοσικλέτες μετά βίας πάντα, πάντα χτυπούν το κεφάλι τους στην ίδια θέση δύο φορές. Έτσι έχουμε τα κράνη που σχεδιάζονται για να αντισταθούν δύο χτυπήματα επί του ίδιου τόπου. Αλλά με αυτό τον τρόπο, έχουμε σοβαρά, συμβίβασε σοβαρά τη δυνατότητά τους να πάρουν το ένα που χτυπήθηκε και να απορροφήσουν την ενέργεια κατάλληλα.

"Η συνέπεια είναι, όταν χτυπάτε το ένα επί ενός τόπου σε μια κατάσταση ατυχήματος, δύο πράγματα συμβαίνει: Το ένα, εσείς δεν χρησιμοποιεί πλήρως energy-absorbing υλικού αυτού διαθέσιμου. Και δύο, εσείς παράγουν την υψηλότερη φόρτωση γ στο κεφάλι από χρειάζεστε. "Τι συνέβη σε Snell κατά τη διάρκεια των ετών είναι ότι προκειμένου να γίνει τι θεώρησε ως καλύτερο κράνος, συνέχισαν την ενέργεια αντίκτυπου. Τι πρέπει, κατά την άποψή μου, χαμηλώνει την επιτρεπόμενη δύναμη γ.

"Κατά την άποψή μου, Snell πρέπει να κρατήσει μια πτώση 10-ποδιών [ στη δοκιμή του ]. Αλλά πέστε στους κατασκευαστές, "ο.κ., 300 Gs δεν πρόκειται να το κόψουν άλλο. Το προσεχές έτος πρόκειται να πρέπει να φτάσετε κάτω σε 250, και το επόμενο έτος, 200, και το έτος μετά από αυτό, 185, ""

[soter3gm]

Το εμπορικό σήμα που οδηγεί το εμπορικό σήμα

"Η αυτοκόλλητη ετικέττα Snell," συνεχές Newman, "έχει γίνει ένα τέχνασμα μάρκετινγκ. Με τα έξοδα 60 σεντ [ που πληρώνονται στο ίδρυμα Snell ], ένας κατασκευαστής βάζει εκείνη την αυτοκόλλητη ετικέττα στο κράνος του και μπορεί να αυξήσει την τιμή κατά $30 ή $40, ή ακόμα και $60 ή $100,

"Επειδή εκεί αυτή η γοητεία, αυτό το χάρισμα, αυτή η εικόνα που συνδέεται με μια αυτοκόλλητη ετικέττα Snell που λέει," Hey, αυτό είναι ένα καλύτερο κράνος, και επομένως πρέπει να αξίζει ολόκληρο ένα μέρος περισσότερα χρήματα." Και παρά τις πολύ καλύτερες προθέσεις καθεμία σε Snell, δεν είχαν τα στοιχεία τομέων [ στα πραγματικά ατυχήματα ] που έχουμε τώρα [ όταν επινόησαν τα πρότυπα ]. Και αν και εκείνο το στοιχείο ήταν γύρω από έναν μακροχρόνιο χρόνο, έχουν επιλέξει, σε αυτό το σημείο, να μην τον λάβουν υπόψη."
Ένας κόσμος βλαμμένος

Ο Δρ Hurt βλέπει τα πρότυπα Snell λίγο πολύ στο ίδιο φως.

"Τι πρέπει το [ όριο γ ] στα κράνη να είναι; Ακριβώς όπως τα σχέδια κρανών πρέπει να είναι rounder, ομαλότερος και ασφαλέστερος, πρέπει επίσης να είναι μαλακότερα, μαλακότερος, μαλακότερος. Επειδή οι άνθρωποι φορούν αυτά τα αποκαλούμενα υψηλής απόδοσης κράνη και παίρνουν τους διασκορπισμένους [ τραυματισμούς εγκεφάλου ]... καλά, παρεκκλίνονται για τη ζωή. Η λήψη 300 Gs δεν είναι ένα ασφαλές πράγμα.

"Έχουμε τους ανθρώπους ότι έχουμε ξαναδιπλώσει το κράνος [ επιδράσεις ] σε αυτή πήραμε 250 ..230 Gs [ στα ατυχήματά τους ]. Και they've παρμένος σε μια διάχυτη ζημία που δεν είναι gonna ξεφορτωθείτε. Το κράνος έχει ένα καλό whack σε το, αλλά έτσι τι; Εάν they'd είχε ένα μαλακότερο κράνος they'd είναι καλύτερο."

Πώς το ίδρυμα Snell αποκρίνεται στην κριτική των επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών από όλο τον κόσμο ότι τα πρότυπα Snell δημιουργούν τα κράνη πάρα πολύ δύσκαμπτα για τη βέλτιστη προστασία στη μεγάλη πλειοψηφία των ατυχημάτων;

"Ολόκληρη η επιχείρηση της δοκιμής των κρανών είναι βασισμένη στην υπόθεση ότι υπάρχει ένα κατώτατο όριο του τραυματισμού," λέει τους ΕΔ becker, εκτελεστικός διευθυντής του ιδρύματος Snell. "Και οι κλονισμοί εκείνου του αντίκτυπου κάτω από εκείνο το κατώτατο όριο πρόκειται να είναι μη-επιβλαβείς. "Πηγαίνουμε με 300 Gs επειδή αρχίσαμε με 400 Gs πίσω τις πρώτες ημέρες. Και βασισμένος [ George Snively's, ο ιδρυτής του SMF ] στη δοκιμή, και τις πληροφορίες he'd που αποκτήθηκαν από το βρετανικό ίδρυμα προτύπων, 400 Gs φάνηκαν λογική πλάτη έπειτα. Το αναθεώρησε προς τα κάτω κατά τη διάρκεια των ετών, κατά ένα μεγάλο μέρος επειδή τα πρότυπα κρανών ήταν για τους υγιείς νεαρούς άνδρες που οδηγούσαν τα αυτοκίνητα φυλών. Αλλά αφότου είχε λάβει motorcycling εκείνα τα ίδια κράνη, λογαρίασε ότι όχι καθένα που συμμετέχει motorcycling επρόκειτο να είναι νεαρός άνδρας. Έτσι κατέληξε στο συμπέρασμα από την εργασία ότι είχε κάνει ότι το κατώτατο όριο του τραυματισμού ήταν επάνω από 400 Gs. Αλλά βεβαίως κάτω από 600 Gs.

"Η βάση για τα 300 γ [ όριο στα πρότυπα Snell M2000 ] είναι ότι το ίδρυμα είναι συντηρητικό. [ Οι διευθυντές ] δεν έχει δει μια ένδειξη ότι το κατώτατο όριο α [ επικεφαλής ζημία ] είναι κάτω από 300 Gs. Εάν και όταν, θα τον λάβουν βεβαίως υπόψη."

Έτσι κανένας δεν βλάπτεται από την προστιθέμενη ακαμψία ενός κράνους Snell, ρωτήσαμε.

"Ότι βεβαίως η ελπίδα μας εδώ," απάντησε becker. "Σε αυτό το σημείο δεν έχω κανέναν λόγο να σκεφτώ τίποτ' άλλο."
Ευρωπαϊκό ύφος

Το ίδρυμα Snell δεν μπορεί να έχει κανέναν λόγο να σκεφτεί τίποτ' άλλο. Αλλά κάθε επιστήμονας μιλήσαμε, καθώς επίσης και οι κυβερνητικά πρότυπο αντιπροσωπείες των Ηνωμένων Πολιτειών και των 50 χωρών που δέχονται τα πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22,05, βλέπουν τα πράγματα αρκετά διαφορετικά.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση δημοσίευσε πρόσφατα μια εκτενή μελέτη κρανών αποκαλούμενη COST 327, το οποίο περιέλαβε τη στενή μελέτη 253 πρόσφατων ατυχημάτων μοτοσικλετών στη Γερμανία, τη Φινλανδία και το UK Έτσι συνόψισαν την κατάσταση της τέχνης κρανών μετά από να αναλύσουν τα ατυχήματα και τη ζημία που έγιναν στα κράνη και τους ανθρώπους: Τα "τρέχοντα σχέδια είναι πάρα πολύ δύσκαμπτα και πάρα πολύ ελαστικά, και η ενέργεια απορροφάται αποτελεσματικά μόνο στις τιμές HIC [ κριτήρια τραυματισμών στο κεφάλι: ένα μέτρο της δύναμης γ κατά τη διάρκεια του χρόνου ] αρκετά παραπάνω από εκείνους που είναι επιβιώσιμοι."

Όπως είπαμε, είναι μια ζωηρή συζήτηση.

[soter3gm]

Πώς βλαμμένος βλάπτεται;

Οι γιατροί και οι ερευνητές επικεφαλής-τραυματισμών χρησιμοποιούν μια απλουστευμένη εκτίμηση των τραυματισμών, αποκαλούμενη τη βραχυνμένη κλίμακα τραυματισμών, ή AIS, για να περιγράψουν πόσο σοβαρά ένας ασθενής βλάπτεται όταν μπαίνουν σε μια δυνατότητα τραύματος. Τα μέσα AIS 1 εσείς είναι μόλις τραυματισμένα. Τα μέσα AIS 6 εσείς είναι νεκρά, ή σίγουρα να είναι απολύτως πολύ σύντομα. Εδώ η ολόκληρη κλίμακα AIS:
AIS 1 = ανήλικος
Το AIS 2 = συγκρατεί
AIS 3 = σοβαρός
AIS 4 = αυστηρός
AIS 5 = κρίσιμος
AIS 6 = Unsurvivable

Το αποτέλεσμα AIS ενός ασθενή καθορίζεται χωριστά για κάθε διαφορετικό τμήμα του σώματος. Έτσι θα μπορούσατε να έχετε έναν τραυματισμό AIS 4 στο πόδι σας, ένα AIS 3 στο στήθος σας και έναν τραυματισμό AIS 5 στο κεφάλι σας. Και you'd είναι κουτάβι ένα hurtin ". Το Newman αναφέρεται στη μελέτη δαπανών στα επίπεδα αντίκτυπου πιθανά να προκαλέσουν ορισμένα επίπεδα ζημίας. Πίσω '80s δήλωσε ότι, ως τραχιά οδηγία, ένας μέγιστος γραμμικός αντίκτυπος —το είδος που μετράμε εδώ—200 έως 250 Gs αντιστοιχεί γενικά σε έναν τραυματισμό στο κεφάλι του AIS 4, ή αυστηρός ότι 250 γ σε 300 γ αντίκτυπου αντιστοιχούν στο AIS 5, ή κρίσιμος και εκείνο το τίποτα πάνω από 300 Gs αντιστοιχεί στο AIS 6. Δηλαδή unsurvivable.

Το Newman δεν είναι ο μόνος επιστήμονας που σκέφτεται να πάρει χτυπημένος με πολύ περισσότερο από 200 Gs είναι μια κακή ιδέα. Στην πραγματικότητα, οι ερευνητές έχουν συμφωνήσει λίγο πολύ σχετικά με αυτόν για 50 έτη.

Ο Wayne State Tolerance Curve είναι το αποτέλεσμα μιας αρκετά φρικιαστικής σειράς πειραμάτων πίσω '50s και '60s στα οποία οι εγκέφαλοι των σκυλιών ανατινάχτηκαν με τις εκρήξεις του συμπιεσμένου αέρα, οι πίθηκοι ήταν στο κρανίο, και τα κεφάλια των νεκρών ανθρώπων έπεσαν για να δουν ακριβώς πόσο σκληρά θα μπορούσαν να χτυπηθούν πριν από τον μεγάλος-χρονικό τραυματισμό καθορισμένο μέσα. Τα αποτελέσματα αυτής της μελέτης υποστηρίχτηκαν από την ανθρώπινη επικεφαλής καμπύλη ανοχής αντίκτυπου JARI, που δημοσιεύθηκε '80 από μια ιαπωνική ομάδα που προήγαγε τα απερίγραπτα πράγματα στους πιθήκους, μεταξύ των άλλων ιατρικά απαραίτητων αγριοτήτων.

Οι δύο καμπύλες ανοχής συμφωνούν σε πόσο Gs μπορείτε να απευθυθείτε σε ένα ανθρώπινο κεφάλι για πόσο καιρό πριν από μια διάσειση ή άλλο σοβαρότερο εγκέφαλο η ζημία εμφανίζεται. Και ο Wayne State Tolerance Curve συνέβαλε στη δημιουργία των προτύπων κρανών ΣΗΜΕΙΩΝ, με το σχετικά χαμηλό επίδομα γ-δύναμής του.

Και σύμφωνα με τις δύο αυτές τις καμπύλες, που εκθέτουν ένα ανθρώπινο κεφάλι σε μια δύναμη άνω των 200 Gs για περισσότερο από 2 χιλιοστά του δευτερολέπτου είναι αυτό που οι ιατρικοί εμπειρογνώμονες αναφέρουν ως "κακοί." Τα κεφάλια είναι διαφορετικά, φυσικά. Οι, ισχυροί νέοι μπορούν να πάρουν περισσότερο Gs από τους παλαιούς, αδύνατους ανθρώπους.Μερικά prizefighters μπορούν να πάρουν τα τεράστια χτυπήματα επανειλημμένως και να μην φανούν να υφίστανται οποιαδήποτε ανεπαρκή αποτελέσματα εκτός από μια τάση να πωληθούν οι κουζίνες χάμπουργκερ στην TV πρόσφατος-νύχτας και τις επιδράσεις που ένα ιδιαίτερο κεφάλι έχει υποβληθεί στο παρελθόν μπορεί να καταστήσει εκείνο το κεφάλι πιό ευαίσθητο στον τραυματισμό.
Ένας αντίκτυπος πέρα από το θεωρητικό κατώτατο όριο 200 G/2 χιλιοστών του δευτερολέπτου πρόκειται να σας σκοτώσει; Πιθανώς όχι. Είναι μετάβαση να βλαφθούν; Εξαρτάται από σας, και πόσο πέρα από εκείνο το κατώτατο όριο το ιδιαίτερο χτύπημά σας συμβαίνει για να είναι.Αλλά οι τραυματισμοί στο κεφάλι απότομα του θανάτου δεν είναι κανένα αστείο. Πέντε εκατομμύριο Αμερικανοί πάσχουν από τις ανικανότητες από αυτό που κάλεσε τον τραυματικό τραυματισμό εγκεφάλου —που παίρνει χτυπημένο πάρα πολύ σκληρά στο κεφάλι. Ότι ανικανότητες, που σημαίνουν αυτοί ain't το ίδιο πράγμα όπως χρησιμοποίησαν για να είναι

Εκεί ένας άλλος σημαντικός παράγοντας που μπαίνει στο παιχνίδι κατά το συζήτηση πόσο σκληρά ένα χτύπημα που πρέπει να επιτρέψετε στον εγκέφαλό σας για να πάρετε: οι άλλοι τραυματισμοί που θα πάρετε πιθανώς σε μια σοβαρή συντριβή, και πώς τα αποτελέσματα των τραυματισμών σας προσθέτουν επάνω

Η πιθανότητα του θανάτου από έναν τραυματισμό στο κεφάλι ανεβαίνει εντυπωσιακά εάν έχετε άλλους σημαντικούς τραυματισμούς επίσης. Ανεβαίνει επίσης με την ηλικία. Ποια μέσα ότι ένα συμπαθητικό, εύκολο AIS 3 επικεφαλής ζημία, που να είναι τέλεια επιβιώσιμη από μόνο της, μπορεί να είναι η ζημία που σας σκοτώνει εάν έχετε ήδη άλλους σημαντικούς τραυματισμούς. Όποιους, όπως συμβαίνει, είναι πολύ πιθανό να έχετε σε μια σοβαρή συντριβή μοτοσικλετών.

Η μελέτη δαπανών περιορίστηκε στους ανθρώπους που είχαν χτυπήσει τα κράνη τους στο πεζοδρόμιο στα ατυχήματά τους. Από αυτούς, 67 τραυματισμένος τοις εκατό κάποιος επικεφαλής. Ακόμη και περισσότεροι; τραυματισμένοι —τοις εκατό ποδιών, και 57 τοις εκατό είχαν τους τραυματισμούς θωράκων. Μπορείτε ακόμη και να υπολογίσετε τις πιθανότητές σας χρησιμοποιώντας το αποτέλεσμα δριμύτητας τραυματισμών, ή ISS. Πάρτε τα αποτελέσματα AIS για τους χειρότερους τρεις τραυματισμούς που έχετε. Τακτοποιήστε κάθε ενός από εκείνα τα αποτελέσματα —δηλαδή τα πολλαπλασιάζει μόνοι τους. Προσθέστε τα τρία αποτελέσματα και τα συγκρίνετε με την κλίμακα ISS της μοίρας κατωτέρω.

Ένα αποτέλεσμα 75 μέσων εσείς είναι νεκρό. Θλιβερός. Πολύ λίγοι άνθρωποι με ένα ISS 70 βλέπουν αύριο καθενός.

Εάν είστε μεταξύ 15 και 44 ετών, ένα αποτέλεσμα ISS 40 μέσων εσείς έχει μια πιθανότητα 50-50 το. Εάν είστε μεταξύ 45 και 64 ετών, ISS 29 είναι το σημάδι 50-50. Και επάνω από 65 ετών, το επίπεδο 50-50 είναι ένα ISS 20. Για 45- στον παλαιό τύπο 64-έτους όπως εγώ, ένα ISS άνω των 29 μέσων θα πεθάνω πιθανώς.

Εάν παίρνω δύο "σοβαρά," οι τραυματισμοί AIS 3 —το προαναφερθέν AIS 3 επικεφαλής χτύπημα και θωρακικό πλήγμα AIS 3 —και ένα "αυστηρό" AIS που 4 τραυματισμός ποδιών, το αποτέλεσμα ISS μου είναι... δείτε, 3 φορές 3 είναι 9. Δύο φορές αυτός είναι 18,.4 φορές 4 είναι 16,.18 και 16 είναι 34, Ooops. Το Gotta πηγαίνει

Ρίξτε το AIS μου 3 επικεφαλής ζημία σε ένα AIS 2 και το αποτέλεσμα ISS μου είναι 29, Τώρα έχω έναν πυροβολισμό 50-50.

Προφανώς, αυτό σημαίνει ότι είναι πολύ σημαντικό να κρατηθεί το επίπεδο επικεφαλής ζημίας όσο το δυνατόν χαμηλότερο. Επειδή ακόμα κι αν η ίδια η επικεφαλής ζημία είναι επιβιώσιμη από μόνη της, να τραυματιστεί αυστηρότερος —ακόμη και μεταξύ των σχετικά χαμηλών επιπέδων τραυματισμών —μπορεί όχι μόνο να σημάνει μια πιό μακροχρόνια παραμονή νοσοκομείων, μπορεί να είναι το εισιτήριο που σας μεταφέρει από το θερμό, άνετο κρεβάτι σας στη μονάδα τραύματος σε εκείνη την κρύα, γλιστρώντας πλάκα κάτω.

[soter3gm]

Τμήμα δοκιμής

Στην άλλη γωνία των ΗΠΑ το οκτάγωνο κλουβί-πάλης κρανών είναι τα πρότυπα ΣΗΜΕΊΩΝ. Εξουσιοδοτεί μια εξεταστική θεραπευτική αγωγή των μέτριος-ενεργειακών επιδράσεων, οι οποίες συμβαίνουν στα τοις εκατό του 90 ή περισσότεροι των πραγματικών ατυχημάτων, σύμφωνα με τη βλαμμένη έκθεση και άλλη, πιό πρόσφατες μελέτες.

Όπου τα πρότυπα Snell περιορίζουν τη μέγιστη γραμμική επιτάχυνση σε 300 γ, το ΣΗΜΕΊΟ περιορίζει αποτελεσματικά μέγιστο Gs σε 250, μαλακότερες επιδράσεις, χαμηλότερη ανοχή γ. Εν ολίγοις, καλύτερα, ευγενέστερα πρότυπα.

Τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ έχουν αποκτήσει κάτι μιας low-rent φήμης για διάφορους λόγους. Κατ' αρχάς, προέρχεται από το Gubmint, και το Gubmint, όπως ξέρουμε, δεν μπορεί να κάνει τίποτα δεξιά.

Τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, όπως τους νόμους ενάντια δολοφονούν, για παράδειγμα, στηρίζεται επίσης στο σύστημα τιμής δηλαδή εκεί μόνο μια ποινική ρήτρα περιέλαβε εάν την σπάζετε και πωλείτε ένα μη-συμμορφωμένος κράνος και παίρνετε πιασμένοι. Οι κατασκευαστές πρέπει για να κάνουν τη δοκιμή τους και έπειτα να πιστοποιήσουν ότι τα κράνη τους ανταποκρίνονται στα πρότυπα. Αλλά δίνει επίσης στους σχεδιαστές κρανών αρκετή ελευθερία να σχεδιάσει ένα κράνος ο τρόπος σκέφτονται οφείλει να είναι για τη βέλτιστη γενική προστασία. Η ερώτηση είναι, πόσο καλά εκείνοι οι σχεδιαστές κάνουν την εργασία τους με όλη αυτήν την ελευθερία;
Το ΣΗΜΕΙΟ, οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη BSI, SMF —καλέστε ολόκληρο το πράγμα μακριά

Σε έναν χαρακτηριστικό μεγάλο αντιπρόσωπο μοτοσικλετών είναι πιθανό να βρείτε τα κράνη που προσαρμόζονται σε όλα αυτά τα πρότυπα. Τα περισσότερα κράνη πλήρης-προσώπου ΗΠΑ-Αγοράς που γίνονται στην Ασία—Arai, HJC, εικόνα, KBC, ScorpionExo, Shoei, και τα περισσότερα πρότυπα Fulmer —είναι Snell M2000 ή M2005 επικυρωμένο. (Τα πρότυπα Snell δεν άλλαξαν ουσιαστικά από M2000 σε M2005.) Τα περισσότερα κράνη από τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεισ—Vemar, τον καρχαρία, Schuberth, κ.λπ. —προσαρμόζονται στα πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22-05.

Τα κράνη Suomy που πωλούνται με το όνομά του προσαρμόζονται είτε στην οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη είτε τα πρότυπα BSI, αλλά τις ιδιωτικός-ετικέτες Suomy μερικά κράνη στα εμπορικά σήματα όπως Ducati που χτίζονται και πιστοποιούνται σε Snell. Μερικά agv πρότυπα που πωλούνται εδώ γίνονται Snell στα πρότυπα, μερικά σε BSI. Και μερικά ασιατικός-γίνοντα κράνη είναι σημείο-μόνο. Μεταξύ σημαντικών κατασκευαστών, Z1R (ένα subbrand των μερών απεριόριστων) και των κρανών Fulmer πωλήστε σημείο-μόνο τα καπάκια στο χαμηλότερο όριο των κλιμάκων τιμολόγησής τους. Μπορείτε επίσης να πάρετε "em στα αγόρια Pep με το εμπορικό σήμα επιδρομέων.
Βλάπτει τόσο καλό

Για να μιλήσουμε για το σχέδιο και την απόδοση κρανών με οποιοδήποτε μέτρο της αρχής, πρέπει πρώτα να εξετάσουμε τα είδη ατυχημάτων που εμφανίζονται πραγματικά. Η βλαμμένη έκθεση, που παρουσιάστηκε '81, ήταν η πρώτη, στο τέλος και μόνο σοβαρή η μελέτη για τα πραγματικά ατυχήματα μοτοσικλετών στις ΗΠΑ Η μελέτη έγινε από μερικούς πολύ έξυπνους, πολύ αξιόπιστους επιστήμονες και ερευνητές στο πανεπιστήμιο νότιας Καλιφόρνιας. Οι βλαμμένοι ερευνητές κατέληξαν σε μερικά εκπληκτικά και φωτίζοντας συμπεράσματα —συμπερασμάτων που δεν έχουν προκληθεί σοβαρά από τότε.

Κατ' αρχάς, περίπου τα μισά από όλα τα σοβαρά ατυχήματα μοτοσικλετών συμβαίνουν πότε ένα αυτοκίνητο τραβά μπροστά από ένα ποδήλατο στην κυκλοφορία. Αυτά τα ατυχήματα συμβαίνουν χαρακτηριστικά με τις πολύ χαμηλές ταχύτητες, με μια χαρακτηριστική ταχύτητα αντίκτυπου, μετά από όλο το φρενάρισμα και την ολίσθηση, κάτω από 25 mph. Αυτό αποκαλύφθηκε αρχικά στη βλαμμένη έκθεση αλλά έχει υποστηριχτεί πρόσφατα από δύο άλλες μελέτες, μια παρόμοια στην Ταϊλάνδη και ειδικά τη μελέτη δαπανών 327 που έγινε στην Ευρωπαϊκή Ένωση, όπου οι άνθρωποι έχουν τα γρήγορα ποδήλατα και όπως για να οδηγήσουν πολύ γρήγορα σε μερικούς δρόμους χωρίς τα όρια ταχύτητας καθόλου.

Οι πραγματικές ταχύτητες συντριβής είναι αργές, αλλά η ζημία δεν είναι. Αυτές είναι σοβαρές, συχνά μοιραίες συντριβές. Οι περισσότερες από αυτές τις συντριβές συμβαίνουν πολύ κοντά στο σπίτι. Επειδή οπουδήποτε και να πηγαίνετε, αφήνετε πάντα τη γειτονιά σας και επιστρέφετε σε την.Και κάνοντας το μέσω των κυκλοφορία-γεμισμένων διατομών —αυτές κοντά στο σπίτι σας —είναι το πιό επικίνδυνο πράγμα που κάνετε σε μια μοτοσικλέτα οδών.

Η επόμενος-μεγαλύτερη ομάδα χαρακτηριστικών ατυχημάτων συμβαίνει τη νύχτα, συχνά σε ένα Σαββατοκύριακο, με τις υψηλότερες ταχύτητες. Είναι πιθανότερο να περιλάβουν το οινόπνευμα, και να πραγματοποιηθούν συχνά όταν πηγαίνει ένας αναβάτης από το δρόμο μόνο. Αυτές οι δύο ομάδες ατυχημάτων αποτελούν σχεδόν 75 τοις εκατό όλων των σοβαρών συντριβών. Έτσι το ατύχημα είμαστε οι πιό φοβισμένοσι, και αυτό τείνουμε να αγοράσουμε τα κράνη μας για —τη συντριβή με τις υψηλές ταχύτητες, έξω η αθλητική οδήγηση —είναι σχετικά σπάνια.
Ακόμα κι αν πολλές μοτοσικλέτες ήταν σε θέση το τέταρτος-μίλι σε 11 δευτερόλεπτα (ή λιγότεροι) και 140 mph πίσω '81, όχι ένα από τα 900-περίεργα ατυχήματα που ερευνήθηκαν στη βλαμμένη μελέτη περιέλαβε μια ταχύτητα πάνω από 100 mph. "Ένα χιλίων" στην ταχύτητα που φάνηκε στη βλαμμένη έκθεση ήταν 86 mph, η σημασία μόνο ενός από τα ατυχήματα που φάνηκαν στη μελέτη 900-συντριβής εμφανίστηκε με ή επάνω από εκείνη την ταχύτητα. Και η μελέτη δαπανών 327, που έγινε πρόσφατα στο έδαφος του autobahn, περιείχε πολύ λίγες συντριβές πάνω από 120 kph, ή 75 mph. Το μεγάλο μάθημα είναι εδώ αυτό: Είναι ένα λάθος να υποτεθεί ότι πηγαίνοντας πραγματικά γρήγορες αιτίες ένας σημαντικός αριθμός ατυχημάτων ακριβώς επειδή μια μοτοσικλέτα μπορεί να πάει πραγματικά γρήγορα.

Ένα άλλο μάτι-ανοιχτήρι: Παρά αυτό που κάποιος να υποθέσει, η ταχύτητα με την οποία ένα ατύχημα αρχίζει δεν συσχετίζει απαραιτήτως στον αντίκτυπο το κεφάλι —ή το κράνος —θα πρέπει να απορροφήσει σε μια συντριβή. Δηλαδή σύμφωνα με τη βλαμμένη έκθεση και την παρόμοια μελέτη της Ταϊλάνδης, που πηγαίνουν γρηγορότερα όταν πέφτετε μακριά δεν οδηγεί χαρακτηριστικά στο κράνος σας που παίρνει ένα σκληρότερο χτύπημα.

Πώς μπορεί αυτό να είναι; Επειδή η μεγάλη πλειοψηφία των επικεφαλής επιδράσεων εμφανίζεται όταν πέφτει ο αναβάτης από το ποδήλατό του και χτυπά απλά το κεφάλι του στην επίπεδη οδική επιφάνεια. Ο μεγαλύτερος αντίκτυπος σε μια δεδομένη συντριβή θα συμβεί χαρακτηριστικά σε εκείνη την πρώτη επαφή, και η ενέργεια είναι ανάλογη προς το ύψος από το οποίο ο αναβάτης πέφτει —όχι η μπροστινή ταχύτητά του στο χρόνο. Ένα μεγάλο highside μπορεί να δώσει σε έναν αναβάτη κάποιο πρόσθετο ύψος, αλλά σπάνια υψηλότερος από 8 πόδια. Μια μεγάλη συντριβή μπορεί να περιλάβει πολλή ολίσθηση κατά μήκος του εδάφους, αλλά αυτό δεν είναι ιδιαίτερα προκλητικό σε ένα κρανοφόρο κεφάλι επειδή όλα τα σύγχρονα κράνη πλήρης-προσώπου κάνουν μια άριστη εργασία προστατεύω σας από το γδάρσιμο.

Στην πραγματικότητα, η μεγάλη πλειοψηφία των συντριφθέντων κρανών που εξετάστηκε στη βλαμμένη έκθεση έδειξε ότι είχαν απορροφήσει το σχεδόν ίδιο αντίκτυπο you'd λαμβάνουν εάν ανατρέψατε απλά στεμένος, όπως μια καρφίτσα μπόουλινγκ, και χτυπήσατε το κεφάλι σας στο πεζοδρόμιο. Τα ενενήντα-πρόσθετα τοις εκατό των επικεφαλής επιδράσεων που ερευνήθηκαν, στην πραγματικότητα, ήταν ίσα με ή λιγότερο από τη δύναμη που περιλαμβάνεται σε μια πτώση 7-ποδιών. Και 99 τοις εκατό των επιδράσεων ήταν or below the energy of a 10-foot drop.