Επαναπρογραμματισμός ECU BMW GS 1100

[lags]

Αρχική Δημοσίευση από forester

Πέρα από την πλάκα, μπορείτε ασφαλώς να βελτιώσετε αυτό που οι κατασκευαστές μας δίνουν , με γνώμονα ρύπους και θόρυβο . Και σίγουρα μπορείτε να εξομαλύνετε τις "τρύπες" στην απόδοση των κινητήρων μας, που παρεμπιπτόντως, μόλις πρωτοκαβάλησα έγιναν αισθητοί με μιας! Μόλις είδα και δυναμομέτρηση, επιβεβαιώθηκα. Τώρα απλώς τις έχω συνηθίσει

[JohnGS1100]

Αρχική Δημοσίευση από JohnGS1100

Σωστά, πρώτα θα προγραμματίσουμε όοοοολα τα 1100, μετά τα 1150 κ ότι περισέψει μετά πάμε για τα 1200

Ένα άλλο tip που ανακάλυψα (τυχαία) για βελτίωση ροπής στις πολύ χαμηλές ροπές (1000-1.500 στροφές)..:

..Ως γνωστό ο συγρονισμός των κυλίνδρων γίνεται στο ρελαντί (με τις βίδες πάνω στα ιντζεκτσιον) και στις 3.000-4.000 στροφές με τις ντίζες κ τα υποπιεσόμετρα. Έτσι λέει η μαμά BMW, έτσι λένε κ όοοολοι οι ειδήμονες μηχανικοί κ έτσι έχει επικρατήσει μέχρι σήμερα. Η θεωρία κατά βάση είναι σωστή αλλά πρακτικά θα λεγα ότι δουλεύει σωστά σε 4κύλινδρα μοτέρ.

Στα 2 κύλινδρα κ ειδικά στα boxer που κάθε πιστόνι δίνει 180 μοίρες δύναμη ταυτόχρονα με το άλλο μπορούν να προκληθούν αρρυθμίες με το πρώτο ελάχιστο άνοιγμα που ανοίγουν οι πεταλούδες.

Δηλ. ναι μεν συγχρονίζουμε κατά το μανουαλ, το ρελαντί και τις 3.500 στροφές αλλά τις γίνεται στις 1.200, 1.300 κ μέχρι τις 1.500 όπου ανοίγουν ελάχιστα οι πεταλούδες ?

Μήπως με τον συγχρονισμό που κάνουμε στο μεσαίο άνοιγμα των πεταλούδων, στο ελάχιστο ανοίγει πρώτα ο ένας κ μετά ακολουθεί ο άλλος ?

Μήπως έτσι "ξεκινά" να ανεβάζει κάτι τις στροφές ο ένας κύλινδρος κ μετά ακολουθεί ο άλλος για να συντονιστούν στις 3.500 στροφές ? Λέω εγώ τώρα..

Κ ακολούθησα στον συλλογισμό μου στην πρακτική :

Με σβηστό τον κινητήρα, έσκυψα πάνω στο σώμα της αριστερής πεταλούδας κ παίζω ελαφρά το γκάζι, περίπου 1 χιλιοστό. Ακολούθως σκύβω και στον 2ο κύλινδρο παρατηρώντας αν ανοίγει μαζί κ η 2 πεταλούδα..
Αποτέλεσμα ?? Δεν ανοίγει αλλά ακολουθεί με μία ελάχιστη καθυστέρηση του ενός χιλιοστού.

Ξεβίδωσα λοιπόν το παξιμάδι στην 2η πεταλούδα κ ρύθμισα το ντιζάκι στο χιλιοστό ώστε και οι 2 πεταλούδες ΝΑ ΑΝΟΙΓΟΥΝ ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ..!

Κ ιδού, ο συγρονισμός των πρώτων στροφών του κινητήρα έγινε τέλειος με ταυχρόχρονη βελτίωση του θορύβου κ της ροπής του κινητήρα στις πρώτες στροφές. Το καλό της υπόθεσης είναι ότι οι πεταλούδες όχι μόνο ανοίγουν μαζί, αλλά λόγω του ιδίου ακριβώς μήκους περιστροφής τους, ΤΕΡΜΑΤΙΖΟΥΝ Κ ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ, που πρακτικά σημαίνει τέρμα γκάζια κ στους 2 κυλίνδρους στο μέγιστο άνοιγμα του γκαζιού.

Τώρα το τι γίνεται στις 3.500 στροφές με το που πάρω υποπιεσόμετρα θα δω που βρίσκεται.. Αν είναι λάθος ο συγχρονισμος εκεί έχω κάτι στο νού μου χωρίς να πειρξω τις ντίζες, γιατί με αυτή τη ρύθμιση που έκανα έχω τουλάχιστον ταυτόχρονη ροπή άμεσα από τις πρώτες στροφές του κινητήρα..

Στο παραπάνω ποστ είχα σκεφτεί έναν συγχρονισμό των κυλίνδρων ώστα να ανοίγουν ταυτόχρονα για να βελτιωθεί ή απόκριση στις πολύ χαμηλές στροφές.
Με τον γνωστό συγχρονισμό έτσι όπως το κάνουν οι μηχανικοί ρυθμίζεται το ρελαντί κ οι 4000 στροφές οπότε οι ενδιάμεσες είναι στο περίπου συγχρονισμένες. Με αυτό τον τρόπο όμως δε διασφαλίζεται το απολύτως ταυτόχρονο άνοιγμα και των 2 πεταλούδων κ μπορεί να υπάρχει χρονοκαθυστέρηση στην απειροελάχιστη διαφορά που έχουν οι ντίζες zero-zero που ενώνουν τις 2 πεταλούδες. Το πρόβλημα που δημιουργείται είναι η μηχανή να ξεκινά για κάποιο ελάχιστο χρόνο με τον 1 κλυλινδρο κ κατόπιν να ακολουθεί ο 2ος για να συγχρονίσει. Οπότε περιμένεις από τις 1.600 στροφές τουλάχιστον ταυτόχρονη ροπή κ από τους 2 κυλίνφρους, γεγονός που σου τρώει τον συμπλέκτη αν έχεις μακρυά 1η κ βαρύ φορτίο.

Επίσης ο γνωστός τρόπος ρύθμισης του TPS είναι με το βολτόμετρο στις θέσεις 1,4 της φίσας του TPS παίξιμο αριστερά-δεξιά κ σφίξιμο στο 0,377 βολτ.

Λοιπόν τότε είχα τις αμφιβολίες μου για αυτό τον τρόπο συχρονισμού κ ρύθμισης και πειραματιζόμενος βρήκα μία έτοιμη λύση για τελειο συγχρονισμό σε ένα άρθρο στο net.
Ουσιαστικά ρυθμίζεις με τα τις βίδες συγκράτησης (τορξ) το tps πρώτα στο 0 βολτ σφίγεεις εκεί, κ μετά με τις ντίζες το φέρνεις στα 0.377, στον αριστερό κύλινδρο, βάζεις μπρος, και ρυθμίζεις κ τον δεξί με το μανόμετρο να συμφωνεί με τον αριστερό.
Κατόπιν ψιλορυθμίζεις το ρελαντί στις στροφές που θέλεις κ είσαι έτοιμο.
Απόκριση άμεση, από την αρχή του γκαζιού κ το καλό είναι ότι επειδή οι ντίζες ανοίγουν ταυτόχρονα τις πεταλούδες έχεις κ μεγαλύτερη τελική, καθώς στο πλήρη άνοιγμα συμφωνούν και οι 2, πιάνοντας τη μέγιστη τιμη.
Το καλύτερο όμως της υπόθεσης είναι ότι το γκάζι επειδή ανοίγει ταυτόχρονα τις πεταλούδες στις πολύ χαμηλές στροφές έχεις πολύ καλύτερη ροπή και άμεση από τις 1100 στρφοές, γεγονός που βοηθάει ειδικά τους έχοντες μακρυά πρώτη ή βαριά RT.

Super Tuning! - R1100 Throttle Position Sensor Tuning - Rob Lentini

[ΛΕΟΝΤΟΚΑΡΔΟΣ]

Μπράβο βρε Γιάννη ...

Μ' αρέσεις γιατί την ψάχνεις, μέχρι να βρεις το "απόλυτο" ...





.

[staikosn1]

Γιαννη με αυτο τον τροπο δεν αυξανεται και η καταναλωση??

[JohnGS1100]

Μειώνεται λέει ο συγγραφεας.

[siraxanz]

Ωραίος κ μόνο για την "ανησυχία"

[staikosn1]

Αρχική Δημοσίευση από JohnGS1100

Μειώνεται λέει ο συγγραφεας.

Λογικα ομως μαζευοντας την 'κοιλια' που κανουν τα 1100 στις 4000 στροφες με αυτο τον τροπο την εξαλοιφεις, που μαλλον αυξανει την καταναλωση!

[JohnGS1100]

Κοίτα τα πράγματα είναι απλά, μη μπερδεύεσαι με τις κοιλιές κ τις στροφές, δεν κάνει επαναπρογραμματισμό ο τύπος, απλά συγχρονίζει τις πεταλούδες με το tps ώστε να ανοίγουν ταυτόχρονα, και το tps να συμφωνεί κ να δίνει τις ίδιες τιμές κ στους 2 κυλίνδρους.

Κάποια στιγμή θα ανεβάσω με φωτο την όλη διαδικασία.

Είπα σε πολλά ποστ στο forum, ότι οι boxer bmw κατασκευής μέχρι 2004 είναι οι πιο απλές μηχανές στο σερβις κ τις ρυθμίσεις τους, πολλοί φίλοι το αμφισβητούν κ τρέχουν σε πανάκριβα σερβις λόγω brand name, τους ξαναλέω ότι δεν έχουν δει honda, yamaha κ άλλα γιαπωνέζικα να δουν εξελιγμένη ΜΗΧΑΝΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ.
Μιλάμε για ρύθμιση βαλβίδων με κόντρα παξιμάδι που έχουν τα παπάκια από το 60, για ελατήρια πιστονιών που έχουν νταλίκες του '70 κ για ηλεκτρονικά που έχουν τα αυτοκίνητα του '90. Τα δε σασμάνια, διαφορικά κ συμπλέκτες δεν έχουν καμία σχέση με μοτοσυκλέτες ακόμα κ παλιάς τεχνολογίας japan του '80. Έχετε ακούσει ποτέ να χαλάει διαφορικό σε townmate 50ράκι ή σε virago της yamaha ?

Στα τελευταία gs μετά του 2004 κ μέχρι 2012 αερόψυκτα, η bmw κράτησε τον ίδιο κινητήρα. Το κακό είναι ότι ανέβασε την αξία πώλησης σε σημεία που δεν ανταποκρίνεται με το κόστος παραγωγής ή την υποτιθέμενη ερευνα εξέλιξης που έχει κάνει. Απλά εξέλιξε τα ηλεκτρονικά της αντιγράφοντας πολλά ψηφιακά ίσα για να συμορφωθεί στα EURO3.
Ο κινητήρας, οι αρχές λειτουργίας του και το μηχανικό μέρος, οι ευπάθειες κ η αξιοπιστία της είναι η ίδια ακριβώς με τα παλιά της μοντέλα.

Ανεβάζει την συμπίεση από το 2003 ανάλογα με τα μοντελάκια που λανσάρει για να έχει τις ιπποδυνάμεις κ την μικρή κατανάλωση χωρίς να λογίζει τα θερμά κλίματα που έχουμε στις μεσογειακές χώρες και λανσάρει διαφιμήσεις να περνάν ποταμάκια κ λακούβες, χωρίς να αναφέρει σημεία προσοχής για βλάβες όπως hall, σκουριές στα διαφορικά, μη αεροστεγές κύκλωμα εισαγωγής αέρα, αγαλβάνιστες πολλαπλές εξαγωγής, εξάτμιση μούφα, ελατωματικές τσιμούχες στα διαφορικά κ ελλειπή ψύξη στις χωμάτινες διαδρομές, τα δε φρένα της είναι κατά 50% μειωμένης αποτελεσματικότητας και από ένα παπάκι kymco του 2006.

Ωστόσο δεν είναι κακή η μηχανή, αρκεί να γίνουν κάποιες βελτιώσεις κ ρυθμίσεις από τους κατόχους, ιδίοις κόστοις, που βελτιώνει την μοτοσυκλέτα σε σημείο που οι πολύπλοκες γιαπωνέζικες θα ζήλευαν.

Αλλαγή εξάτμισης, επαναπρογραμματισμός χάρτη, προσθήκη βεντιλατέρ στο ψυγείο λαδιού, αεροστεγές κλείσιμο και τακτικό γρασάρισμα στα λάστιχα του άξονα κ διαφορικού, αεροστεγές σφράγισμα των εισαγωγών αέρα (είναι πολύ χαμηλά για να περνάει ποταμάκια), σφράγισμα του καθρέφτη για τα hall κ βελτίωση των φρένων είναι μερικές από τις βελτιώσεις που χρειάζεται.

Η νέα GS1200 υδρόψυκτη, στη θεωρία είναι πολύ καλή γιατί βελτιώνει τον boxer στα σημεία που πονάει: Στον συγχρονισμό, στην επιλεκτική ψύξη των κυλίνδρων, στον θόρυβο του κινητήρα, στην ιπποδύναμη κλπ. Φαντάζομαι ότι έχουν εξελίξει κ τον διαχωρισμό που είχαν οι 2 κύλινδροι, (στις παλιές δουλευαν τελείως ανεξάρτητα με κραδασμούς κ ασυγχρόνιστα), με την συνένωση των 2 μπλοκ επαφής στροφάλου, κ τον αυτόματο συγχρονισμό ανάφλεξης. Θα το δούμε στην πράξη όμως, γιατί δεν αρκεί η τέλεια κατασκευή, αλλά απαιτείται κ το φθηνό κόστος συντήρησης κ η αντοχή των υλικών.

Τα πολλά ψηφιακά που της φορτώσαν την κάνουν βολτάδικη για φιγούρα κ μόνο και αναξιόπιστη σε σκληρές συνθήκες. Οι δε αγοραστές που θα την παρουν στην γερμανία πχ. έχουν ασφαλιστικές καλύψεις κ συνδέσμους καταναλωτών που θα τους γλυτώσει χρήματα, στην δε ελλάδα ο αγοραστής είναι τελείως ξεκρέμαστος με ανύπαρκτη υποστήριξη κ γνώση από τις αντιπροσωπείες.
Η απάτη είναι ότι την διαφημίζουν κ πάλι να θερίζει αφρικάνικες σαβάνες κ δεν ξεκινούν ταπεινά την προώθησή της, σα νέο μοντέλο που είναι, για να περιμένουν τις παιδικές ασθένειες, τις κατασκευαστικές αστοχίες που σίγουρα θα υπάρχουν ούτε παραδέχονται κ τις αντιγραφές που έκαναν από τους ιταλούς στη σχεδίαση κ από τους γιαπωνέζους στη μηχανολογία. Κ πιστεύω θα το πληρώσουν τόσο ακριβά αυτό όσο τις πουλάνε στον κόσμο. Ειδικά στις ΗΠΑ που δε σηκώνουν τέτοιες απάτες, θα δουμε τις αντιδράσεις κ αν επιτρέψουν την εισαγωγή της.
Αυτά τα λέω φιλικά, κ όποιος θέλει ας αμφισβητήσει αλλά να παραθέσει επιχειρήματα κ πρκατικές για να γίνει επικοδομητική συζήτηση που θα αποφέρει γνώσεις κ συμπεράσματα που θα ωφελήσουν τους φίλους του forum.

[vasorfa]

Απο τα καλύτερα θέματα που έχω δειαβάσει τον τελευταίο καιρο!

[johntsip]

δεν μπορω να αρνηθω.......οτι τουλαχιστον το ΨΑΧΝΕΙ ΜΕΧΡΙ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΠΑΕΙ!