VFR1200F Dual Clutch Transmission

ΛΕΟΝΤΟΚΑΡΔΟΣ · #1 14-12-2009, 08:26

H Honda ανακοίνωσε και το αυτόματο VFR1200F με το νέο της σύστημα μετάδοσης Dual Clutch Transmission (DCT).
Πρόκειται για το πρώτο (κατά τη Honda) σύστημα αυτόματης μετάδοσης για μεγάλες σπορ μοτοσυκλέτες, το οποίο ως αποτέλεσμα τείνει περισσότερο να μοιάσει με αυτό του Yamaha FJR1300 AS, όπου δηλαδή το κανονικό κιβώτιο της μοτοσυκλέτας συνδέεται με ηλεκτρονικό μηχανισμό ελέγχου που καταλήγει σε δύο κουμπιά στο τιμόνι (ή ένα λεβιέ-διακόπτη στο πόδι) λειτουργώντας ως σειριακό. Αυτό σε αντίθεση με άλλα συστήματα σκουτερίστικης προέλευσης, όπως το CVT του Aprilia Mana ή το HFT του Honda DN-01. Μάλιστα, όπως αποκαλύπτουν οι σχετικές φωτογραφίες, στο VFR 1200F DCT λεβιές ταχυτήτων στο πόδι ΔΕΝ υπάρχει, μόνο κουμπιά στο τιμόνι.
Η όλη σύλληψη αφορά στη χρήση δύο συμπλεκτών (Dual Clutch) οι οποίοι μοιράζονται τις σχέσεις: τις μονές ο ένας, τις ζυγές ο άλλος, υποσχόμενο ιδανικές αλλαγές σχέσης.
Ως τώρα γνωρίζαμε πως το σύστημα αυτό θα πρωτοφορεθεί στο νέο VFR, ωστόσο στο Tokyo η Ηonda το παρουσίασε για πρώτη φορά και στο επίσημο press kit της έκθεσης αναφέρει πως δεν είναι πρωτότυπο, μα μοντέλο παραγωγής που αναμένεται να κυκλοφορήσει σύντομα.

Το αυτόματο αυτό κιβώτιο περιέχει δύο συμπλέκτες, οι οποίοι μοιράζονται στη μέση τις έξι σχέσεις. Ο πρώτος αναλαμβάνει τις μονές σχέσεις (1-3-5) και ο δεύτερος τις ζυγές (2-4-6), έτσι ώστε σε κάθε αλλαγή σχέσης να απεμπλέκεται ο ένας συμπλέκτης και να αναλαμβάνει δράση ο άλλος, επιτυγχάνοντας έτσι (σύμφωνα με τη Honda πάντοτε) μια τέλεια αλλαγή σχέσης.
Όπως ήδη συμβαίνει και με τη μετάδοση HFT (γνωστή από το DN-01), η DCT διαθέτει τρεις φάσεις λειτουργίας. Δύο εντελώς αυτόματες, “D” για κανονική οδήγηση και “S” για πιο σπορτίφ απόδοση, καθώς και μια χειροκίνητη με έξι σχέσεις που προφανώς θα ελέγχεται σειριακά με κουμπιά από το τιμόνι και, ενδεχομένως, με ένα λεβιέ στο πόδι – όπως συμβαίνει σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις, Aprilia Mana και Yamaha FJR AS, όπου ουσιαστικά ο λεβιές ταχυτήτων δε συνδέεται μηχανικά με το κιβώτιο αλλά απλά λειτουργεί ως ηλεκτρικός διακόπτης.

Οι Ιάπωνες ενημερώνουν πως χρειάστηκε πολλή σχεδιαστική δουλειά και κάμποσες πρωτότυπες λύσεις, όπως η χρήση δύο πρωτευόντων αξόνων στο κιβώτιο ή το πέρασμα των σωληνώσεων του υδραυλικού κυκλώματος κάτω από το καπάκι του κινητήρα, ώστε να αποφευχθεί ένας βασικός κίνδυνος: Ένα ιδιαιτέρως ογκώδες κιβώτιο.