Μία σύντομη ιστορία της θρυλικής GS

[evanslam]

Μία σύντομη ιστορία της θρυλικής GS

Δημοσιευμένη στο προφίλ της
BMW Motorrad Hellas


στο facebook!!!

http://www.facebook.com/home.php?#!/notes/bmw-motorrad-hellas/mia-syntome-istoria-tes-thrylikes-gs/152937741401574

[evanslam]

Εγώ πάντως ψιλοσυγκινήθηκα όταν την διάβασα όλη!!! Και ας έχουν περάσει απο τα χέρια μου μόνο 2 απο τις τόσες GS που βγήκαν!!!

[giclas]

hp2 enduro ποσα κοματια βγηκαν στην παραγογη ?

[commander]

Πολυ καλο βαγγελη μπραβο.

[moby_gr]

Αρχική Δημοσίευση από evanslam

Μία σύντομη ιστορία της θρυλικής GS

Δημοσιευμένη στο προφίλ της
BMW Motorrad Hellas


στο facebook!!!

http://www.facebook.com/home.php?#!/notes/bmw-motorrad-hellas/mia-syntome-istoria-tes-thrylikes-gs/152937741401574

Επέτρεψέ μου να την παραθέσω (μπορεί κάποιος από εδώ να μην έχει λογαριασμό στο facebook)



Μία σύντομη ιστορία της θρυλικής GS


by BMW Motorrad Hellas on Thursday, 09 September 2010 at 16:23

Το Σεπτέμβριο του 1980, η BMW παρουσίασε στην Avignon την R 80 G/S. Τότε, οι μοτοσικλέτες off road ήταν μετά βίας μεγαλύτερες από τις μηχανές μεσαίου κυβισμού και ο ρόλος τους ήταν αυστηρά περιορισμένος στην οδήγηση εκτός δρόμου. Η ριζοσπαστική μοτοσικλέτα της BMW οδήγησε στη γέννηση ενός νέου πολυμορφικού είδους – η R 80 G/S μπορούσε να αντεπεξέλθει σε οποιεσδήποτε απαιτήσεις οδήγησης, από διαδρομές εντός πόλης και μεγάλων αποστάσεων μέχρι off road enduro. Τρεις δεκαετίες αργότερα, η GS αποτέλεσε αντικείμενο αντιγραφής και οι μεγάλες μοτοσικλέτες on off δημιούργησαν μία από τις πιο δημοφιλείς κατηγορίες. Η BMW Motorrad τιμά αυτή τη θρυλική σειρά μοντέλων…




Το μοντέλο BMW G/S σχεδιάστηκε το 1978 σε μία περίοδο μειωμένων πωλήσεων που ακολούθησε μετά από μία δεκαετία ανάπτυξης. Την 1η Ιανουαρίου 1979, μία νέα ομάδα διοίκησης έβαλε ως στόχο την επιστροφή της BMW στην αγορά των μοτοσικλετών. Το πρώτο μοντέλο που τους παρουσιάστηκε από το τμήμα εξέλιξης ήταν ένα πρωτότυπο off road μεγάλου κυβισμού.Το πρωτότυπο κατασκευάστηκε χωρίς κάποιο τυπικό σχέδιο εξέλιξης και χρησιμοποιήθηκε αμέσως από το τμήμα δοκιμών για τη συνοδεία της εργοστασιακής ομάδας στους αγώνες cross country.

Μία cross country παράδοση
Οι αγώνες cross country ήταν ένα οικείο πεδίο δράσης για την BMW. Στη δεκαετία του '20 και του '30 η εταιρία σημείωνε επιτυχίες σε αγώνες Six Days και στις δεκαετίες του '50 και του '60 η BMW κατέκτησε μία σειρά από τίτλους. Από το 1970 ως το 1972 ο Herbert Schek κατέκτησε τρία πρωταθλήματα cross country με μία τροποποιημένη μοτοσικλέτα δρόμου BMW R 75/5. Το 1978, επιτράπηκε βάσει κανονισμών η συμμετοχή τετράχρονων μοτοσικλετών στα πρωταθλήματα. Ο Laszlo Peres από το τμήμα δοκιμών της BMW ήρθε δεύτερος στο Γερμανικό Πρωτάθλημα οδηγώντας μία μοτοσικλέτα 800cc που κατασκεύασε ο ίδιος και η οποία ζύγιζε μόλις 142kg.

Η επιτυχία του Peres άνοιξε την όρεξη για μεγαλύτερες επιτυχίες και έτσι το 1979 η BMW δημιούργησε μία εργοστασιακή ομάδα που θα συμμετείχε επίσημα στους αγώνες cross country. Η ανταμοιβή αυτής της αφοσίωσης ήταν το Γερμανικό Πρωτάθλημα που κατέκτησε ο Richard Schalber το 1979 και ο Werner Schütz το 1980. Επιπλέον, ο Rolf Witthöft κατέκτησε το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα το 1980.

Το να κατασκευάζεις ένα πετυχημένο σπορ μοντέλο είναι η μία όψη του νομίσματος. Η εξέλιξη μίας οικονομικά εφικτής μοτοσικλέτα παραγωγής αποτελεί μία μεγάλη πρόκληση. Η νέα μοτοσικλέτα έπρεπε να είναι κατάλληλη για καθημερινή χρήση και να πωλείται σε μία ανταγωνιστική τιμή.

Αναζητώντας μία θέση στην αγορά
Ένα σχέδιο που εξελίχθηκε σταδιακά από μία μοτοσικλέτα παντός εδάφους, συνδυασμένη με τις υψηλές επιδόσεις και την άνεση των μοτοσικλετών δρόμου. Μία προσεκτική έρευνα της αγοράς enduro αποκάλυψε ότι μόνο το 2% των χιλιομέτρων διανυόταν σε πραγματικά δύσκολο έδαφος. Το 98% ήταν σε κανονικούς δρόμους, στενά μονοπάτια και μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Η ιδέα μίας άνετης μοτοσικλέτας enduro/street μεγάλου κυβισμού είχε μόλις γεννηθεί. Η φιλοσοφία της κρύβεται και πίσω από τα αρχικά G/S των μοντέλων – G για Gelände (έδαφος) και S για Strasse (δρόμος). Δημιουργήθηκε μία νέα αγορά με ζήτηση που αποδείχθηκε πρακτικά ανεξάντλητη.

Τεχνικά προηγμένο σύστημα μετάδοσης στον πίσω τροχό
Η διοίκηση της BMW έδωσε το πράσινο φως για την παραγωγή και ο Rüdiger Gutsche, επικεφαλής του τμήματος εξέλιξης πλαισίου, ορίστηκε υπεύθυνος του εγχειρήματος. Η εξέλιξη εστιάστηκε σε μία νέα ανάρτηση πίσω τροχού με μονό βραχίονα. Αυτό το χαρακτηριστικό αποτελούσε ένα νέο τεχνολογικό πεδίο και το ερώτημα ήταν εάν αυτή η κατασκευή θα άντεχε στα υψηλά φορτία.

Οι αρχικές δοκιμές ήταν πολλά υποσχόμενες και τον Ιανουάριο του 1980 ο εκπρόσωπος τύπου της BMW Kalli Hufstadt και ο δημοσιογράφος Hans Peter Leicht ξεκινούσαν ένα ταξίδι 2.000 χιλιομέτρων μέσα από το Εκουαδόρ με δύο μοτοσικλέτες προπαραγωγής. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού οι μοτοσικλέτες έπρεπε να αντιμετωπίσουν ακραίες καιρικές και οδικές συνθήκες, αλλά οι δύο άντρες και οι μοτοσικλέτες τους ολοκλήρωσαν τη δοκιμασία με ελάχιστους μικροτραυματισμούς. Οι εργασίες εξέλιξης από τους μηχανικούς της BMW απέδωσαν καρπούς και η ομάδα ήταν πλέον σε θέση να αρχίσει την προσαρμογή της νέας και καταξιωμένης πια μοτοσικλέτας G/S.

Ο τύπος εντυπωσιάστηκε
Την 1η Σεπτεμβρίου 1980 τα πάντα ήταν έτοιμα. Η BMW R 80 G/S παρουσιάστηκε στο διεθνή τύπο στη γαλλική πόλη Avignon. Πέρασαν λιγότεροι από 21 μήνες από το ξεκίνημα του εγχειρήματος και όλοι οι εμπλεκόμενοι της BMW ανυπομονούσαν να δουν τις αντιδράσεις. Με βάρος 167kg με άδεια δοχεία, ήταν η ελαφρύτερη διαθέσιμη μοτοσικλέτα των 800cc. Η απόσταση από το έδαφος ήταν 218mm ενώ οι διαδρομές των ελατηρίων 200mm μπροστά και 170mm πίσω προσέφεραν χαρακτηριστικά οδήγησης εκτός δρόμου που θα ικανοποιούσαν τους περισσότερους αναβάτες.




Ο ενθουσιασμός των δημοσιογράφων στην παρουσίαση της νέας μοτοσικλέτας ήταν καθολικός. Ένα περιοδικό την περιέγραφε ως την "καλύτερη μοτοσικλέτα δρόμου από την BMW". Τόσο εντυπωσιασμένοι ήταν οι συντάκτες από την οδική συμπεριφορά. Όλες οι δοκιμές της G/S στο σύνολό τους κατέληγαν στο συμπέρασμα ότι η BMW σχεδίασε και έθεσε στην παραγωγή "μία μοτοσικλέτα παντός εδάφους". Η BMW R 80 G/S των 800cc δεν ήταν μόνο η μοτοσικλέτα enduro με τον μεγαλύτερο κυβισμό από οποιαδήποτε
άλλη μοτοσικλέτα με δυνατότητες κίνησης στην άσφαλτο. Πολύ περισσότερο ήταν μακράν η ταχύτερη επιτυγχάνοντας μία τελική ταχύτητα 168km/h.

Οι πελάτες ζητούν την G/S
Στις 19 Σεπτεμβρίου, όταν παρουσιάστηκε στο κοινό στα πλαίσια της διεθνούς έκθεσης μοτοσικλέτας IFMA, συγκεντρώθηκε ένα μεγάλο πλήθος στο περίπτερο της BMW. Το κοινό ανυπομονούσε να δει τη "βαυαρική all-round μοτοσικλέτα" που είχε ήδη λάβει τόσες πολλές φιλοφρονήσεις από τους δημοσιογράφους. Ο ενθουσιασμός στο περίπτερο μετατράπηκε πολύ γρήγορα σε παραγγελίες και στα τέλη του 1981 είχαν βγει από το εργοστάσιο του Βερολίνου συνολικά 6.631 μοτοσικλέτες, δηλαδή διπλάσιες απ' ότι είχε σχεδιαστεί αρχικά. Μία στις πέντε μοτοσικλέτες BMW που πωλούνταν ήταν μία G/S. Η enduro μοτοσικλέτα τουρισμού συνέβαλλε σημαντικά στη σταθερή αύξηση των πωλήσεων BMW και μέχρι σήμερα, 30 χρόνια μετά την πρώτη παρουσίαση, η συγκεκριμένη αγορά συνεχίζει να έχει πολύ μεγάλη σημασία για την BMW.

Επιτυχίες στην έρημο
Η BMW στρέφει το ενδιαφέρον της στο σκληρότερο και πιο φημισμένο αγώνα off road του κόσμου, το ράλι Paris-Dakar. Ο αγώνας διεξήχθη για πρώτη φορά το 1979 και είχε απόσταση 9.500 km. Πάνω από 30% της διαδρομής ήταν ασφαλτοστρωμένοι δρόμοι. Το 1979, ο Fenouil, ο μοναδικός αναβάτης με μοτοσικλέτα BMW, εγκατέλειψε τον αγώνα λόγω τεχνικής βλάβης. Το 1980 ο Hubert Auriol ήταν ο δεύτερος Γάλλος αναβάτης με BMW που συμμετείχε στον αγώνα εκτός από τον Fenouil. Μετά από 11 διαδρομές βρέθηκε στην πρώτη θέση ενώ στη 12η διαδρομή αποκλείστηκε από τον αγώνα για μη επιτρεπτή βοήθεια. Τερματίζοντας πέμπτος ο Fenouil λαμβάνει τη διάκριση "succès d'estime".




Την επόμενη χρονιά η BMW συμμετέχει στον αγώνα με τρεις μοτοσικλέτες που προετοιμάστηκαν από την HPN. Ο Auriol ήταν ο πρώτος αναβάτης που έφτασε στο Ντακάρ και επανέλαβε το θρίαμβο για την BMW και το 1983. Το 1984 και το 1985 κερδίζει το Paris - Dakar ο Βέλγος Gaston Rahier. Με τέσσερις νίκες στο Paris - Dakar, η BMW απέδειξε με εντυπωσιακό τρόπο τις off road δυνατότητες της G/S.

Οδηγώντας την G/S σε μεγάλες αποστάσεις
Κι ενώ η BMW διέθετε μία βασική γκάμα αξεσουάρ για την G/S άρχισε να δημιουργείται μία δεύτερη αγορά με προϊόντα ειδικά σχεδιασμένα για τις απαιτήσεις των ταξιδιών μεγάλων αποστάσεων. Το 1984 η BMW παρουσιάζει ένα ειδικό μοντέλο "Paris-Dakar". Το ρεζερβουάρ 32 λίτρων με το εντυπωσιακό λογότυπο του αγώνα Paris - Dakar, η μονή σέλα και η μεγάλη σχάρα αποσκευών χάριζαν στη μοτοσικλέτα μία αγωνιστική εμφάνιση.

Οι πωλήσεις της G/S πήγαν εξαιρετικά καλά και η επιτυχία κέντρισε το ενδιαφέρον όχι μόνο των θαυμαστών, αλλά και των αντιγραφέων. Ήταν ξεκάθαρο ότι η BMW δεν έπρεπε να επαναπαυθεί στις δάφνες της αλλά να υπερασπιστεί την κυρίαρχη θέση της στην αγορά.

Οι διάδοχοι
Το αποτέλεσμα της περαιτέρω εξέλιξης παρουσιάστηκε στο κοινό για πρώτη φορά στις 24 Αυγούστου 1987 στη Φλωρεντία. Τα μοντέλα διαδοχής ονομάστηκαν R 80 GS και
R 100 GS, η πλάγια κάθετος ανάμεσα στα γράμματα G και S εγκαταλείφθηκε. Με την R 100 GS των 1000cc η BMW για άλλη μία φορά κατάφερε να παρουσιάσει στην αγορά μία μοτοσικλέτα με τον μεγαλύτερο σε κυβισμό κινητήρα. Εντούτοις, δεν ήταν ο κινητήρας (που ήταν ήδη γνωστός από τα μοντέλα δρόμου) που τράβηξε την προσοχή. Για άλλη μία φορά οι βασικές τροποποιήσεις εντοπίστηκαν στην πίσω ανάρτηση και το πλαίσιο.




Εκτός από το Paralever, όπως ονομάστηκε ο νέος βραχίονας της ανάρτησης, υπήρξαν και αρκετές βελτιώσεις της νέας GS στα σημεία. Για παράδειγμα, το πλαίσιο και το πίσω τμήμα δέχθηκε πρόσθετες ενισχύσεις ενώ μπροστά τοποθετήθηκε ένα νέο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi. Το μπροστινό δισκόφρενο μεγάλωσε και τοποθετήθηκε μία μεγαλύτερη δαγκάνα της Brembo. Οι τροχοί είχαν πλέον σταυρωτές ακτίνες και μπορούσαν πλέον να δεχθούν ελαστικά χωρίς σαμπρέλα. Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ αυξήθηκε στα 26 λίτρα ενώ η μακρύτερη και φαρδύτερη σέλα υποσχόταν μεγαλύτερη άνεση, όπως εξάλλου και η μικρή ζελατίνα που συμπεριλήφθηκε για πρώτη φορά στο βασικό εξοπλισμό της R 100 GS και διατέθηκε ως προαιρετικό αξεσουάρ για την R 80 GS.

Το βασικό μοντέλο
Εκτός από τις δύο μεγάλες μοτοσικλέτες η BMW παρουσίασε ειδικά για τη γερμανική αγορά μία βασική έκδοση 27 ίππων, την R 65 GS. Ωστόσο η μοτοσικλέτα μπήκε στην παραγωγή μόνο για ένα μικρό χρονικό διάστημα. Σε τρία χρόνια πωλήθηκαν μόλις 1.727 μονάδες κι έτσι η παραγωγή της R 65 GS διακόπηκε το 1990. Στην έκθεση IFMA της Κολονίας παρουσιάστηκαν το 1990 στα πλαίσια της επετείου των 10 ετών της σειράς GS οι ριζικά ανανεωμένες εκδόσεις R 80 GS και R 100 GS. Τα βασικά μοντέλα διέθεταν πλέον ένα σταθερό φέρινγκ με εξωτερικό σωληνωτό πλαίσιο. Καινούριος ήταν επίσης ένας ρυθμιζόμενος ανεμοθραύστης και o σύνδεσμος της ανάρτησης, ο τετράγωνος προβολέας και τα όργανα που ήταν δανεικά από τη σειρά Κ.

Μία νέα διάσταση
Η R 1100 GS έκανε το ντεμπούτο της στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το Σεπτέμβριο του 1993. Με το "θρασύ" στιλ και το εντυπωσιακό μέγεθος (συγκριτικά με την R 100 GS το νέο μοντέλο ήταν 65mm πιο ψηλό ενώ το βάρος αυξήθηκε κατά 23kg. Η R 1100 GS έσκασε σαν βόμβα στην αγορά των μοτοσικλετών enduro. Πολλοί παρατηρητές εξέφρασαν ανοικτά τις αμφιβολίες τους αν μία μοτοσικλέτα αυτών των διαστάσεων θα ήταν κατάλληλη για μεγάλες διαδρομές τουρισμού. Αλλά η ζήτηση του κοινού για αυτή την "Über-Enduro" ήταν τεράστια. Στα τέλη του 1994 είχαν βγει από τη γραμμή παραγωγής της BMW στο Spandau 9.500 μονάδες.




Το Telelever
Στις υψηλές ταχύτητες, το ύψος και η αεροδυναμική της R 1100 GS ίσως δυσκόλευαν την οδήγηση. Το πρόβλημα λύθηκε υιοθετώντας τη σχεδίαση του πλαισίου από την R 1100 RS, αποτελούμενου από τρία τμήματα, όπου ο κινητήρας και το περίβλημα του κιβωτίου αποτελούσαν ένα ενιαίο, φέρον στοιχείο. Ο πίσω τροχός διέθετε έναν βελτιωμένο μονό βραχίονα Paralever και ο μπροστινός τροχός το νέο Telelever της BMW. Το τελευταίο είχε παρουσιαστεί μία χρονιά νωρίτερα στην R 1100 RS και ήταν ένας συνδυασμός τηλεσκοπικού πιρουνιού με μπροστινό σύνδεσμο ανάμεσα στη γέφυρα του πιρουνιού και το πλαίσιο. Με τα χαρακτηριστικά αντιβύθισης αυτή η τεχνολογική λύση εξασφάλιζε εξαιρετική απόκριση και κορυφαία ακαμψία. Ταυτόχρονα η ανάρτηση δεν σκλήραινε κατά το φρενάρισμα.

Αποχαιρετισμός στον κινητήρα boxer με τις δύο βαλβίδες
Το τέλος του αερόψυκτου δικύλινδρου επίπεδου κινητήρα πλησίαζε. Η σχεδίαση του κινητήρα, που από το 1923 είχε συνδεθεί άρρηκτα με τις μοτοσικλέτες BMW δεν μπορούσε πλέον να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων και θορύβου. Το 1994 η BMW παρουσιάζει στην IFMA την κλασική έκδοση του πετυχημένου κινητήρα δύο βαλβίδων. Η GS Special, σε κομψό μαύρο χρώμα με ασημί λεπτομέρειες συνέχισε να κατασκευάζεται μέχρι τον Ιανουάριο του 1996. Αυτό ήταν και το οριστικό τέλος των μοντέλων enduro της BMW με δύο βαλβίδες.




Ωστόσο, η BMW στρώθηκε και πάλι στη δουλειά και παρουσίασε την R 80 GS Basic. Με το ρεζερβουάρ των 19,5 λίτρων και το λευκό χρώμα θύμιζε, εξωτερικά τουλάχιστον, την πρώτη G/S του 1980, παρόλο που διέθετε την τεχνολογία Paralever δεύτερης γενιάς. Από το εργοστάσιο του Βερολίνου έφυγαν πάνω από 3.000 μονάδες μέσα σε λίγους μήνες. Η τελευταία R 80 GS Basic και επομένως και ο τελευταίος διβάλβιδος κινητήρας boxer της BMW βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στις 19 Δεκεμβρίου 1996.

Το Σεπτέμβριο του 1998 στην έκθεση INTERMOT του Μονάχου παρουσιάστηκε η R 850 GS ως η μικρή αδερφή της 1100. Ο κινητήρας (προερχόμενος από την R 850 R Roadster) είχε παρουσιαστεί το 1994 και απέδιδε 70 ίππους (52kW) ενώ ήταν διαθέσιμος και σε μία περιορισμένη έκδοση 34 ίππων. Η παραγωγή της R 850 GS κράτησε μόλις τρία χρόνια και το 2000 αντικαταστάθηκε από ένα μονοκύλινδρο μοντέλο, την F 650 GS.

Ιστορικός θρίαμβος στην έρημο
Το 1998 η BMW επέστρεψε στους αγώνες cross country. Μετά από απουσία 13 ετών μία εργοστασιακή ομάδα θα συμμετείχε και πάλι στο ράλι Paris - Dakar. Αυτή τη φορά η τετραμελής ομάδα δεν θα οδηγούσε μεγάλες μοτοσικλέτες με κινητήρα boxer αλλά τις μονοκύλινδρες εκδόσεις που βασίζονταν στην F 650 GS. Σκόπιμα δεν είχαν τεθεί υψηλές προσδοκίες και ο κύριος στόχος ήταν ο τερματισμός στον αγώνα. Τα αποτελέσματα ήταν απογοητευτικά με μία μέτρια 35η θέση και τρεις εγκαταλείψεις.




Ο βασικός ανταγωνισμός της επόμενης χρονιάς ήρθε από την Αυστρία: 75 αναβάτες, εννιά από τους οποίους ανήκαν στην εργοστασιακή ομάδα, οδηγούσαν μοτοσικλέτες KTM. 12 φορτηγά αποτελούσαν τους σταθμούς συντήρησης. Ωστόσο, η μικρή ομάδα της BMW έδωσε το δικό της αγώνα απέναντι σ' αυτές τις μεγαλύτερες δυνάμεις. Ο Richard Sainct, που προσχώρησε στην ομάδα μόλις το 1999, κέρδισε στην κατηγορία των μοτοσικλετών επαναλαμβάνοντας την επιτυχία των Auriol και Rahier του 1980 και χαρίζοντας στην BMW την πέμπτη νίκη σ' αυτό το θεσμό. Το γεγονός ότι και οι τέσσερις συμμετοχές της BMW κατάφεραν να τερματίσουν τον αγώνα ήταν η αδιάσειστη απόδειξη της αξιοπιστίας αυτής της μονοκύλινδρης enduro μοτοσικλέτας, αλλά και της υπεροχής των αναβατών.

Το 2000 η BMW συμμετείχε με έξι μοτοσικλέτες. Εκτός από τα τέσσερα μονοκύλινδρα μοντέλα στήθηκαν στη γραμμή εκκίνησης και πάλι δύο μοντέλα με κινητήρα boxer. Οι δύο R 900 RR προετοιμάστηκαν από την HPN και ο πολύστροφος κινητήρας των 900cc απέδιδε 90 ίππους στις 8.200 σ.α.λ. Για άλλη μία φορά η BMW γιόρτασε έναν ιστορικό θρίαμβο στο Dakar όταν ο Richard Sainct επανέλαβε την επιτυχία του με την BMW να καταλαμβάνει τη 2η, την 3η και την 4η θέση. Ανάμεσα στα τρία μονοκύλινδρα μοντέλα ο Jimmy Lewis κατάφερε να πλασάρει στην τρίτη θέση και τη δική του μοτοσικλέτα με κινητήρα boxer.

Η F 650 GS
Όταν η BMW παρουσίασε την F 650 GS τον Ιανουάριο του 2000 κάτω από το φέρινγκ κρυβόταν μία πλήρως ανασχεδιασμένη F 650 Funduro. Για πρώτη φορά η BMW τοποθετούσε σε έναν μονοκύλινδρο κινητήρα ψηφιακά ηλεκτρονικά για τον έλεγχο της ανάφλεξης και του ψεκασμού του καυσίμου. Ακόμα, η F 650 GS ήταν η πρώτη μονοκύλινδρη μοτοσικλέτα που διέθετε στο βασικό της εξοπλισμό έναν τριοδικό καταλύτη. Για άλλη μία φορά η BMW ήταν πρωτοπόρος στην προστασία του περιβάλλοντος. Το 2000 ήταν ο μόνος κατασκευαστής που είχε υιοθετήσει τα πλέον αποδοτικά συστήματα διαχείρισης καυσαερίων σε όλη τη γκάμα μοντέλων.




Η F 650 GS παρουσιάστηκε σε δύο εκδόσεις, μία εκ των οποίων ήταν η F 650 Dakar που προοριζόταν για πιο εντατική χρήση εκτός δρόμου. Το σχέδιο του "μικρού" enduro έγινε πολύ γρήγορα αποδεκτό και στα τέλη του 2000 η BMW είχε κατασκευάσει πάνω από 18.000 F 650 GS.

Εξέλιξη των μοντέλων GS με κινητήρα boxer
Μετά από έξι χρόνια και πάνω από 40.000 πωλήσεις, η R 1100 GS αντικαταστάθηκε από την R 1150 GS. Η ισχύς αυξήθηκε κατά 5 ίππους μεταξύ των 3.000 και 6.500 σ.α.λ. ενώ η άφθονη διαθέσιμη ροπή των 90Nm χάριζαν στην R 1150 GS αξιοζήλευτες επιδόσεις σε όλες τις συνθήκες οδήγησης. Το πλαίσιο και οι αναρτήσεις δέχθηκαν αρκετές βελτιώσεις στα σημεία, αρχής γενομένης από το βελτιωμένο πιρούνι Telelever και τον κοντύτερο βραχίονα Paralever, μέχρι το βελτιωμένο πίσω υποπλαίσιο. Επιπλέον, τροποποιήθηκε και η σχεδίαση διαφοροποιώντας την R 1150 GS εμφανισιακά από τους προκατόχους της. Με την R 1150 GS η BMW διεκδίκησε την πρωτιά στην κατηγορία των μεγάλων enduro τουρισμού και κατάφερε να βρεθεί μπροστά από τους ανταγωνιστές της σ' αυτό το κερδοφόρο τμήμα της αγοράς.




Η απόλυτη GS για περιπέτεια και τουρισμό σε όλο τον κόσμο
Την άνοιξη του 2002 η BMW παρουσίασε ένα νέο μοντέλο για τους ταξιδευτές του κόσμου, την R 1150 GS Adventure. Μ' αυτή την κίνηση η BMW όχι μόνο προσέφερε ένα ολοκληρωμένο πακέτο ειδικού εξοπλισμού και αξεσουάρ, αλλά τροποποίησε και τα βασικά χαρακτηριστικά της GS. Η διαδρομή της ανάρτησης αυξήθηκε κατά 20mm σε κάθε τροχό φτάνοντας πλέον τα 210mm μπροστά και τα 220mm πίσω. Στον πίσω τροχό τοποθετήθηκε ένα γόνατο ανάρτησης της Showa με χαρακτηριστικά απόσβεσης που προσαρμόζονται ανάλογα με τη διαδρομή του ελατηρίου. Στον μπροστινό τροχό τοποθετήθηκε ένα φρένο της EVO, ενώ προαιρετικά η BMW προσέφερε και το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος Integral ABS.




Άλλες τροποποιήσεις είχαν ως σκοπό τη βελτίωση της άνεσης για τον αναβάτη, π.χ. αύξηση των διαστάσεων της ζελατίνας και του μπροστινού λασπωτήρα. Έτσι εξασφαλίστηκε η καλύτερη προστασία από τον αέρα, τη βροχή, τα νερά και τη λάσπη. Τα προστατευτικά των χεριών και η προστασία των λαβών του τιμονιού αποτελούσαν βασικά χαρακτηριστικά, ενώ ενισχύθηκε και η ποδιά προστασίας κάτω από τον κινητήρα. Αντί του ρεζερβουάρ των 22 λίτρων οι πελάτες μπορούσαν τώρα να επιλέξουν το ρεζερβουάρ των 30 λίτρων. Ικανοποιητικό χώρο αποθήκευσης προσέφεραν οι αλουμινένιες μπαγκαζιέρες που σχεδιάστηκαν ειδικά για την έκδοση Adventure. Οι δύο πλαϊνές μπαγκαζιέρες και το top box προσέφεραν μία συνολική χωρητικότητα 105 λίτρων. Ακόμα ήταν διαθέσιμος ένας μεγάλος προστατευτικός σφιγκτήρας για τους κυλίνδρους, μία σχάρα προστασίας για τον προβολέα και ένας προβολέας ομίχλης με σχάρα προστασίας.

Μ' αυτά τα ειδικά αξεσουάρ η BMW μπορούσε για άλλη μία φορά να ισχυριστεί ότι ήταν ο προμηθευτής συστημάτων, προσφέροντας στους ταξιδιώτες του κόσμου τη δυνατότητα να επιλέξουν μία ολοκληρωμένη λύση "από πρώτο χέρι".

Ένα νέο σημείο αναφοράς – η R 1200 GS
Το καλοκαίρι του 2004 η BMW παρουσίασε τη νέα γενιά του κλασικού της μοντέλου enduro. Αντί ενός facelift της υπάρχουσας R 1150 GS, η εταιρία αποφάσισε να δημιουργήσει μία νέα μοτοσικλέτα, την R 1200 GS, που θα προσέφερε όλα τα πλεονεκτήματα των προκατόχων της, σε μία όμως πιο δυναμική μορφή.




Το νέο μοντέλο ήταν μία έκπληξη αφού ζύγιζε 199kg με άδεια δοχεία. Επιτεύχθηκε λοιπόν μία μείωση 30kg σε σχέση με την
R 1150 GS. Ωστόσο το χαμηλό βάρος δεν επιτεύχθηκε με συμβιβασμούς. Αντίθετα, η R 1200 GS ξεπέρασε τους θρυλικούς προκατόχους της από κάθε άποψη και έθεσε νέα πρότυπα ευελιξίας, ευχρηστίας και αξιοπιστίας.
Με κυβισμό 1200cc, ο κινητήρας boxer ήταν ο μεγαλύτερος κινητήρας που τοποθετήθηκε ποτέ σε μία enduro μοτοσικλέτα. Με ισχύ 100 ίππων (74kW) και μέγιστη ροπή 115Nm, η GS παρουσίαζε μία εξαιρετική καμπύλη ισχύος και απέδιδε σε όλο το φάσμα στροφών μία επαρκή δύναμη ώσης, τόσο εντός όσο και εκτός δρόμου. Η χρήση ενός εξισορροπημένου στροφαλοφόρου άξονα σε έναν κινητήρα boxer για πρώτη φορά, μείωσε τους κραδασμούς σε σχέση με τους προκατόχους του και παρά τον μεγαλύτερο κυβισμό.

Ένας ακόμα σημαντικό χαρακτηριστικό για τους ταξιδιώτες μεγάλων αποστάσεων ήταν ότι ο κινητήρας μπορούσε να λειτουργήσει με απλή βενζίνη χωρίς την ανάγκη χειροκίνητων ρυθμίσεων, παρόλο που είχε ρυθμιστεί για τη λειτουργία με σούπερ αμόλυβδη βενζίνη. Η κατανάλωση καυσίμου βελτιώθηκε κατά 8% σε σύγκριση με τα προηγούμενα μοντέλα ενώ η ισχύς και η ροπή αυξήθηκε σχεδόν κατά 18%.

Η R 1200 GS είχε αναμφισβήτητα μία ξεχωριστή παρουσία. Κάθε λεπτομέρεια της νέας μοτοσικλέτας δέχθηκε τροποποιήσεις για περαιτέρω μείωση του βάρους. Όλες αυτές οι βελτιώσεις εφαρμόστηκαν ένα χρόνο αργότερα και στην BMW R 1200 GS Adventure, η οποία αντικαθιστούσε την BMW R 1150 Adventure. Μ' όλα αυτά η R 1200 GS δεν θα μπορούσε να αποτύχει και μετά από τρία χρόνια οι πωλήσεις των δύο αυτών μεγάλων enduro της BMW ξεπέρασαν τις 100.000 μονάδες.

HP2 Enduro
Για πολλούς λάτρεις των κινητήρων boxer γινόταν πραγματικότητα ένα όνειρο. Ποτέ πριν ένα μοντέλο boxer δεν ήταν τόσο αθλητικό και δεν διέθετε τόσο ριζοσπαστικές ικανότητες off road. Τα σχέδια για ένα ριζοσπαστικό μοντέλο off road με κινητήρα boxer προϋπήρχαν για αρκετά χρόνια, αλλά δεν μπορούσαν να υλοποιηθούν πριν η R 1200 GS γινόταν η κατάλληλη τεχνολογική βάση για την εξέλιξη μίας τέτοιας μοτοσικλέτας.




Οι μηχανικοί είχαν ήδη συλλέξει εμπειρίες στην κατασκευή σωληνωτών πλαισίων από την εξέλιξη της R 900 RR, ενώ για τον κινητήρα και τη μετάδοση μπορούσαν να στραφούν στην R 1200 GS. Το γόνατο αερίου και το τηλεσκοπικό πιρούνι TDD έκαναν την μοτοσικλέτα ανταγωνιστική όσον αφορά την ταχύτητα μέσα στις δυσκολότερες διαδρομές off road. Εδώ η HP2 διαφοροποιήθηκε αρκετά από όλα τα προηγούμενα μοντέλα GS. Ο έλεγχος, επηρεασμένος σημαντικά από τον μπροστινό τροχό των 21" και το χαμηλό βάρος της μοτοσικλέτας ήταν επίσης ασυναγώνιστος. Προφανώς μία τέτοια μοτοσικλέτα δεν μπορούσε να είναι φτηνή ούτε μπορούσε να καλύψει ένα ευρύ φάσμα αναγκών και απαιτήσεων. Η παραγωγή περιορίστηκε αυστηρά στα δύο χρόνια, το 2005 και το 2006.

Τα μοντέλα F συνεχίζουν να είναι πιο δημοφιλή από ποτέ
Το 2008, η F 650 GS και η αδελφή της η F 650 Dakar αντικαταστάθηκαν από ένα ολοκαίνουριο δικύλινδρο μοντέλο, την F 800 GS. Τα νέα μοντέλα διέθεταν έναν δικύλινδρο κινητήρα σε παράλληλη διάταξη προερχόμενο από τις F 800 S και F 800 ST που είχαν παρουσιαστεί το 2006.





Η F 800 GS enduro εξοπλίστηκε όχι μόνο με τον ίδιο κινητήρα όπως οι μοτοσικλέτες street της σειράς 800, αλλά και με το ίδιο σωληνωτό πλαίσιο. Με μπροστινό τροχό 21", μεγάλη απόσταση από το έδαφος και διαδρομή ελατηρίου πάνω από 200 mm μπορεί να αντιμετωπίσει κάθε τύπο εδάφους. Στην άσφαλτο, ο κινητήρας των 85 ίππων επιτρέπει στη μοτοσικλέτα να ξεπεράσει την τελική των 200km/h.

Με τον δικύλινδρο σε παράλληλη διάταξη κινητήρα, την υδρόψυξη και τη μετάδοση της κίνησης με αλυσίδα στον πίσω τροχό, εδώ επρόκειτο για ένα εντελώς διαφορετικό τεχνικό σχέδιο από αυτό των δοκιμασμένων μοντέλων boxer. Τα δυνατά σημεία του δικύλινδρου μοντέλου των 800 κυβικών είναι η συμπαγής και στιβαρή κατασκευή, η εξαιρετική οικονομία καυσίμου και οι υψηλές επιδόσεις.

Το 2008 η εταιρία παρουσίασε μία νέα έκδοση της F 650 GS. Για την ακρίβεια, ο κυβισμός αυτού του μοντέλου (798 cc) ήταν ο ίδιος με την F 800 GS. Η μόνη διαφορά ήταν οι ελαφρώς πιο ήπιες ρυθμίσεις σε σχέση με την έκδοση F 800 GS, καθιστώντας την πιο κατάλληλη για τους αναβάτες με λιγότερη πείρα ή για αυτούς που προτιμάνε ένα πιο χαλαρό στιλ οδήγησης. Ο μονοκύλινδρος προκάτοχος της F 650 GS συνεχίζει να παράγεται στη Βραζιλία, αλλά μόνο για συγκεκριμένες αγορές.

Τα μοντέλα GS συνεχίζουν να γίνονται καλύτερα
Το 2007 η R 1200 GS δέχθηκε ένα facelift με αρκετές βελτιώσεις στα σημεία. Έγινε ακόμα πιο ευέλικτη με την υιοθέτηση του εξατάχυτου κιβωτίου από την HP2 Sport. Η GS μοιράζεται πλέον τα έμβολα και τους εκκεντροφόρους με τις R 1200 R και RT. Η μέγιστη ισχύς έχει πλέον αυξηθεί στους 105 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. Η άνεση της σέλας και των χειρολαβών βελτιώθηκε περαιτέρω ενώ οπτικά η ανανεωμένη GS ξεχωρίζει από τα πλαϊνά καλύμματα του ρεζερβουάρ που αποτελούνται από ελαφρύ κράμα καθώς και από το πίσω φως LED.

Εκσυγχρονισμένη για άλλη μία φορά: η GS στα 30
Για να σηματοδοτήσει τα 30α γενέθλιά του, ο αειθαλής κινητήρας boxer της GS δέχθηκε κάποιες σπορ βελτιώσεις. Τα μοντέλα του 2010 θα διαθέτουν τις υψηλής τεχνολογίας κυλινδροκεφαλές της HP2 Sport. Επειδή η εστίαση στην κορυφαία ισχύ θα έρχονταν σε αντίθεση με την ευελιξία που συνεχίζει να είναι το βασικό χαρακτηριστικό των κινητήρων boxer, η ιπποδύναμη αυξήθηκε ελάχιστα στους 110 ίππους στις 7.750 σ.α.λ. Μία ακόμα πιο σημαντική προτεραιότητα ήταν η περαιτέρω αύξηση της ροπής σε ένα ευρύτερο φάσμα στροφών. Η αυξημένη σχέση συμπίεσης επιτρέπει στην GS να επιτυγχάνει μία εξαιρετική οικονομία καυσίμου.




Η GS και η αδερφή της Adventure ήταν οι πιο δημοφιλείς μοτοσικλέτες BMW για πολλά χρόνια, σε ορισμένες μάλιστα χώρες σημειώνουν και τις υψηλότερες πωλήσεις. Ξεκάθαρα, οι δημιουργοί της πρώτης R 80 G/S είχαν το σωστό ένστικτο όταν στράφηκαν ενάντια στις τάσεις της εποχής επιλέγοντας να φτιάξουν μία μοτοσικλέτα παντός χρήσης με καθαρά χαρακτηριστικά τουρισμού.

Έχουν περάσει τριάντα χρόνια από την παρουσία της BMW R 80 G/S. Σε τρεις δεκαετίες αυτό το τμήμα της παγκόσμιας αγοράς αναπτύχθηκε σημαντικά και η BMW, ως πρωτοπόρος με κάθε νέο της μοντέλο, δημιούργησε τα πρότυπα για την αρμονική σύνθεση των χαρακτηριστικών οδήγησης εντός κι εκτός δρόμου. Η BMW αποτελεί ακόμα και σήμερα το σημείο αναφοράς σ' αυτό το τμήμα της αγοράς. Πράγματι, πάνω από 500.000 πελάτες σε όλο τον κόσμο μπορούν να επιβεβαιώσουν τα ταλέντα των μοντέλων GS και του ασύγκριτου κινητήρα boxer.

Χάρη στη γκάμα των μοντέλων και τα επιτεύγματα των 30 αυτών χρόνων η BMW Motorrad μπορεί να βλέπει με αισιοδοξία το μέλλον της αγοράς enduro.

[saitman]

πολυ καλο!

[Ligo]

[Arkas]

Πολύ καλή παρουσίαση!!!

[KAS]

Πάρα πολύ καλό

[vpentza]

εντυπωσιακή η πορεία του εργοστασίου....
αχ αυτοί οι κουτόφραγκοι.....