Οι αλλαγές στους κανονισμούς της F1

[Alext]

Mε μια σειρά παρεμβάσεων στους κανονισμούς, η FIA στοχεύει στην αύξηση της αξιοπιστίας και κατ΄ επέκταση του ενδιαφέροντος του κόσμου και αφετέρου την μείωση του κόστους συμμετοχής στους αγώνες. Το ΑUTO 24 παρουσιάζει τις αλλαγές στους κανονισμούς του φετινού πρωταθλήματος.

Η θύελλα που ξεσήκωσε η πρόθεση της FIA για αλλαγή του τρόπου ανάδειξης του παγκόσμιου πρωταθλητή στην φόρμουλα 1, ανάγκασε την Παγκόσμια Ομοσπονδία Αυτοκινήτου να αναβάλει (μεταθέσει ή ματαιώσει, είναι κάτι που θα φανεί στο μέλλον) την λήψη απόφασης.

Όμως, με μια σειρά παρεμβάσεων στους κανονισμούς, η FIA στοχεύει αφενός στην αύξηση της αξιοπιστίας και κατ΄ επέκταση του ενδιαφέροντος του κόσμου για το κορυφαίο προιόν της και αφετέρου την μείωση του κόστους συμμετοχής στους αγώνες. Και αυτό δεδομένης της οικονομικής κρίσης που διανύουμε. Μιας κρίσης, που άγγιξε , και μάλιστα σημαντικά το σπορ, με αποχωρήσεις εργοστασίων (Honda) αλλά και σημαντικές μειώσεις του μπάτζεντ (Toyota, κα).

Παράλληλα όμως, στον τεχνικό τομέα, οι Παγκόσμια Ομοσπονδία στοχεύει αναβάθμιση των αγώνων, κινούμενη στο τρίπτυχο «μείωση του ρόλου της αεροδυναμικής στην απόδοση των αυτοκινήτων – ευκολότερες προσπεράσεις - και - να κρατηθούν σε έναν έλεγχο του χρόνοι των μονοθεσίων σε κάθε γύρο.

Πριν όμως αναφερθούμε στα νέα στοιχεία που από εφέτος θα έχουμε στο παγκόσμιο πρωτάθλημα της φόρμουλα 1, να κάνουμε μια μικρή αναφορά στο θέμα της βαθμολογίας. Η FIA ανακοίνωσε επισήμως λοιπόν, πως και για εφέτος, θα ισχύσει το σύστημα βαθμολογίας που υιοθετήθηκε από το 2003, χωρίς την προσθήκη πως τον τίτλο του παγκόσμιου πρωταθλητή θα παίρνει ο οδηγός που θα έχει τις περισσότερες νίκες και όχι τους πιο πολλούς πόντους.

Έτσι λοιπόν, τα πράγματα μένουν ως είχαν , με τους 8 πρώτους οδηγούς της κατάταξης να βαθμολογούνται (10 βαθμοί ο πρώτος, -8 ο δεύτερος-6-5-4-3-2-1). Αν ίσχυε η αρχική σκέψη της FIA, θα άνοιγε ο …ασκός του Αιόλου. Οι ομάδες εξέφρασαν από την αρχή τις αντιρρήσεις τους, ενώ οι οδηγοί δεν έκρυψαν την δυσαρέσκειά τους για αυτή την πρόθεση. Να σημειωθεί, πως αν αυτός ο τρόπος ανάδειξης του παγκόσμιου πρωταθλητή εφαρμοζόταν την περασμένη χρονιά, τότε τον τίτλο θα έπαιρνε ο Μάσα και όχι ο Χαμιλτον. Γιατί ο Βραζιλιάνος είχε 6 νίκες έναντι 5 του αντιπάλου του που στέφθηκε πρωταθλητής με έναν μόλις βαθμό διαφορά από τον αντίπαλό του.

Ας περάσουμε όμως στις αλλαγές που θα δούμε από την Κυριακή.

Λάστιχα



Μετά από 10 χρονιές που τα μονοθέσια της F1 χρησιμοποιούσαν ελαστικά με αυλακώσεις, τα σλικ λάστιχα επανέρχονται, ενώ ο προμηθευτής εξακολουθεί να παραμένει ένας. Η Bridgestone.

Με την επαναφορά των ελαστικών σλικ (χωρίς αυλακώσεις) αναμένεται να αυξηθούν τα επίπεδα πρόσφυσης των μονοθεσίων στο οδόστρωμα. Μάλιστα, δεν είναι λίγοι εκείνοι που μιλούν για μια αύξηση της πρόσφυσης της τάξης του 20%. Όμως, όταν η FIA είχε αποφασίσει την αλλαγή από τα σλικ ελαστικά, σε αυτά με τις αυλακώσεις, το είχε κάνει με γνώμονα την μεγαλύτερη ασφάλεια, αφού οι ταχύτητες που ανέπτυσσαν τα μονοθέσια είχαν γίνει … τρομακτικές. Τώρα, το κέρδος που θα προέλθει για οδηγούς και αυτοκίνητα από την αύξηση της πρόσφυσης, λόγω των ελαστικών, θα εξισορροπηθεί από την αναθεώρηση των αεροδυναμικών κανονισμών.

Οι οδηγοί στην διάρκεια των αγώνων θα έχουν την δυνατότητα επιλογής ελαστικών από δύο εντελώς διαφορετικής σκληρότητας γόμες.. Μια πράσινη γραμμή στο λάστιχο θα είναι αυτή που θα ξεχωρίζει τη μαλακότερη γόμα.

Παράλληλα, παραμένουν οι δύο τυποποιημένες εκδοχές ελαστικών για το υγρό και το βρεγμένο οδόστρωμα. Τα μεσαία ( intermediates) ελαστικά θα είναι για νορμάλ συνθήκες σε βρεγμένη πίστα και τα βρόχινα ( wets) για πολύ την πολύ βροχή. Τα τελευταία θα χαρακτηρίζονται ένα πράσινο κεντρικό αυλάκι.

Αεροδυναμική



Αν λοιπόν τα φλατ ελαστικά αυξάνουν την πρόσφυση, επιτρέποντας την ανάπτυξη μεγαλύτερων ταχυτήτων, οι αλλαγές στην αεροδυναμική λειτουργούν αντίστροφα. Οι αλλαγές αυτές έχουν σαν στόχο να μειώσουν την κάθετη δύναμη ενώ απουσιάζουν από τα μονοθέσια του 2009 τα πλαινά βοηθήματα. Το εμπρός μέρος του μονοθεσίου είναι πλέον χαμηλότερο (75 mm αντί για 150 mm.) και πιο πλατιά ενώ τα πτερύγια θα μπορούν να ρυθμίζονται από τον πιλότο. Παράλληλα τα πίσω πτερύγια θα μπορούν να αυξάνονται καθ΄ ύψος (μέχρι 150 mm) και να μειώνονται κατά πλάτος (750 mm από 1000 mm).

Αυξάνεται τόσο το μήκος όσο και το ύψος του διαχύτη και συγχρόνως μετακινείται προς τα πίσω, κάτι που έχει σαν αποτέλεσμα την μείωση της δυνατότητας παραγωγής κάθετης δύναμης.

Τέλος, οι κατασκευαστές δεν μπορούν να χρησιμοποιούν ανεξέλεγκτα τις αεροδυναμικές σήραγγες για την εξέλιξη των μονοθεσίων τους. Και αυτό γιατί τίθεται περιορισμός στην χρησιμοποίησή τους με μοντέλο που να μην υπερβαίνει το 60% σε κλίμακα και ταχύτητα ανέμου 50 μέτρα το δευτερόλεπτο.

Kinetic Energy Recovery Systems (KERS)



Για το KERS, το σύστημα ανάκτησης της ενέργειας που χάνεται κατά την διαδικασία του φρεναρίσματος, αναφερθήκαμε εκτενέστατα πριν λίγες ημέρες. Από αυτή τη χρονιά οι ομάδες θα μπορούν να το χρησιμοποιούν για να προσφέρουν έξτρα δύναμη στον κινητήρα τους.

Το KERS ανακτά τη (σπαταλημένη) κινητική ενέργεια που παράγεται με τη διαδικασία φρεναρίσματος του αυτοκινήτου. Αυτή η ενέργεια αποθηκεύεται είτε σε έναν μηχανικό σφόνδυλο είτε σε μια μπαταρία και τίθεται στην διάθεση του οδηγού μέσω ενός `button στο τιμόνι.

Υπολογίζεται πως οι οδηγοί θα απολαμβάνουν 82 ίππους περισσότερους για περίπου 7 δευτερόλεπτα σε κάθε γύρο. Αυτή η έξτρα ιπποδύναμη θα μπορούσε να τους δώσει την δυνατότητα να κινηθούν κατά μερικά δέκατα του δευτερολέπτου πιο γρήγορα σε κάθε γύρο.

Όμως, υπάρχει και η παράμετρος βάρος του όλου συστήματος και κατανομής του στο μονοθέσιο. Κάτι που μπορεί να επιφέρει αρνητικές συνέπειες. Η Mc Laren Mercedes, η Renault και η Ferrari έχουν ανακοινώσει πως θα χρησιμοποιήσουν από τον αρχή το Kers. Η Toro Rosso δεν θα το χρησιμοποιήσει στην Αυστραλία. ενώ ερωτηματικό είναι τι θα κάνουν οι υπόλοιποι κατασκευαστές.

Κινητήρες



Κάθε οδηγός θα έχει στη διάθεσή του οκτώ κινητήρες στη διάρκεια της σαιζόν, ενώ θα υπάρχει η δυνατότητα χρησιμοποίησης τεσσάρων ακόμη για τις δοκιμές και για τους δύο πιλότους κάθε ομάδας. Έτσι, κάθε ομάδα θα μπορεί για το 2009 να χρησιμοποιήσει 20 κινητήρες (8+8+4), ενώ το κόστος αγοράς από ανεξάρτητες ομάδες θα είναι στο μισό των τιμών του 2008.

Η διάρκεια ζωής των κινητήρων ορίζεται στους τρεις αγώνες, με όριο περιστροφής τις 18.000 στροφές ανά λεπτό (από τις 19.000), ενώ απαγορεύονται οποιεσδήποτε άλλες επεμβάσεις πέραν της μετατροπές στην «τρομπέτα» και τα μπεκ ψεκασμού. Ουσιαστικά οι κινητήρες θα παραμείνουν ίδιοι με αυτούς της περασμένης σαιζόν, με εξαίρεση αυτόν της Renault, στον οποίο θα γίνουν οι απαιτούμενες ρυθμίσεις για την επαναφορά της ισορροπίας.

Τέλος, οι ομάδες δεν έχουν το δικαίωμα να αντικαταστήσουν τα μοτέρ (8κύλινδρα σε σχήμα V) μετά το πρωί του Σαββάτου, παρά μόνο στην περίπτωση βλάβης που δεν επισκευάζεται.

Δοκιμές



Στα 15.000 περιορίζονται τα χιλιόμετρα των δοκιμών που μπορεί να κάνει μια ομάδα στην διάρκεια της αγωνιστικής σεζόν. Μάλιστα, σύμφωνα με το νέο Κανονισμό της FIA, αυτά τα χιλιόμετρα των δοκιμών θα πρέπει να γίνουν σε πίστες εγκεκριμένες από αυτήν. Παράλληλα κάθε ομάδα είναι υποχρεωμένη να γνωστοποιεί που θα κάνει τις δοκιμές έγκαιρα, ώστε αν κριθεί απαραίτητο να υπάρχει εκεί παρατηρητής της Ομοσπονδίας. Επίσης, τα εργοστάσια των ομάδων θα κλείνουν για έξι εβδομάδες το χρόνο. Για τους νέους πιλότους θα επιτρέπονται τρεις μονοήμερες περίοδοι δοκιμών από την ημερομηνία του τελευταίου αγώνα του πρωταθλήματος μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους.

Αυτοκίνητο ασφαλείας



Τα τελευταία δύο χρόνια, όταν βρισκόταν το αυτοκίνητο ασφαλείας βρισκόταν στην πίστα, το pit lane έκλεινε και δεν επιτρεπόταν η είσοδος στα μονοθέσια. Αυτό αλλάζει. Και από φέτος θα επιτρέπεται η είσοδος στα πιτς –για ανεφοδιασμό ή αλλαγή ελαστικών ή και για τα δύο- μετά από ένα καθορισμένο χρονικό διάστημα και χωρίς να υπάρχει ποινή.

Στο λογισμικό της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου των μονοθεσίων (ECU) θα προστεθεί μια ρύθμιση η οποία θα ειδοποιεί τον πιλότο ότι το αυτοκίνητο ασφαλείας είναι στην πίστα, ενώ αυτόματα θα εμφανίζεται ένα όριο ταχύτητας που θα καθυστερεί τον οδηγό για κάποια δευτερόλεπτα, πριν του επιτρέψει να μπει στα pits για ανεφοδιασμό σε καύσιμα και αλλαγή ελαστικών.

Βάρος – καύσιμα



Μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας των δοκιμαστικών, η FIA θα ανακοινώνει το βάρος με το οποίο όλα τα αυτοκίνητα αναμένονται για να αρχίσουν το γκραν πρι, δίνοντας έτσι στους θεατές την ακριβή εικόνα για τα καύσιμα που έχει το κάθε μονοθέσιο. Έτσι θα είναι κατανοητή για τον μέσο θεατή η στρατηγική της κάθε ομάδας. Άλλωστε, τα τελευταία χρόνια οι νίκες δεν αποτελούν απόρροια μόνο των καλών μονοθεσίων αλλά και –κυρίως- της στρατηγικής.

Δια ταύτα

Οι αλλαγές που προέκυψαν, έστω και την τελευταία στιγμή από την FIA, έχουν σαν στόχο αφενός την μείωση του μπάτζετ που σπαταλούν οι ομάδες και αφετέρου την αύξηση του ενδιαφέροντος του κόσμου για το σπορ.

Η οικονομική κρίση που μαστίζει τον πλανήτη ήταν φυσικό και επόμενο να αγγίξει και την φόρμουλα 1. Η Παγκόσμια Ομοσπονδία ελπίζει να δώσει την δυνατότητα στους κατασκευαστές να βάλουν, αν επιθυμούν, όριο στο μπάτζετ τους στο ποσό των 33 εκατομμυρίων ευρώ. Και, όποιος επιλέξει αυτή την «οδό» θα έχει οφέλη όπως είναι το «πάγωμα» της εξέλιξης των κινητήρων, η χρήση κινητήρων χωρίς όριο στροφών, η χρήση αποδοτικότερων αεροδυναμικών βοηθημάτων κλπ.

Οι πιλότοι, αναμένεται να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο στην προώθηση του σπορ. Και αυτό γιατί πλέον είναι υποχρεωμένοι να αφιερώνουν αρκετές ώρες στα πιτς, πριν τα δοκιμαστικά, για να υπογράφουν αυτόγραφα και να φωτογραφίζονται με τους funs. Συγχρόνως είναι υποχρεωμένοι όλοι οι πιλότοι, εκτός των τριών πρώτων, να είναι διαθέσιμοι μετά από κάθε αγώνα, για συνέντευξη στον γραπτό και ηλεκτρονικό Τύπο.

[gsa1200]

[Arkas]

[Jefe]

Jefe